Projekt i konstrukcja
Jachty z serii metrycznej projektu Payne, w tym model 9.6, wykorzystywały zrębowe wnętrza drewniane, które recenzenci magazynu Practical Sailor preferowali przed formowanymi wkładkami. Sam kadłub jest wykonany z litego laminatu poliestrowo-szklanego, wzmocnionego wzdłużnymi wzdłużnikami zalaminowanymi poniżej podłogi kabiny i powyżej linii wodnej, a pokład ma rdzeń z balsy. Zewnętrzny balast ołowiany jest mocowany śrubami kilowymi o średnicy 3/4 cala, a ster to pusta konstrukcja z laminatu z pianką wypełnieniem na trzonie ze stali nierdzewnej. Pod silnikiem znajduje się formowana zbiornica oleju, dzięki czemu smar nie może spływać do zęzy, a wszystkie przejścia burtowe to solidne zawory denne z brązu zamiast zaworów sztorckowych, przy czym metalowa część podwodna jest połączona z ofiarnym anodą cynkową. Luka nadburcia to anodowany profil aluminiowy, który służy zarówno jako wzmocnienie połączenia kadłuba z pokładem, jak i jako szyna do mocowania bloków cumowniczych w dowolnym miejscu. Podstawowa konstrukcja została oceniona jako mocna i odpowiednia do żeglugi morskiej na kotwicy. (1)
Najbardziej charakterystyczną cechą kadłuba jest skeg umieszczony między kilem a sterem. Payne opisał go jako starannie ukształtowany w celu wyeliminowania fali rozdzielającej, która powszechnie pojawia się na nawietrznej burcie, gdy kadłub z finkilem przechyla się i mocno napiera na dno kotwicząc. Model 9.6 posiada również pawęż typu IOR o małym, trójkątnym kształcie, co odróżnia go od końcówki w kształcie kieliszka do wina siostrzanego modelu 8.7 Meter. Jacht został sklasyfikowany według przepisów International Offshore Rule (IOR) o wskaźniku 21,7. (1)
Ożaglowanie i prowadzenie
Jacht jest slupem topowym z masztem posadowionym na stępce, z podwójnymi dolnymi wantami oraz grotmasztem o wysokim wydłużeniu, połączonym z dużą, zachodzącą na maszt genuą. Przy długości całkowitej (LOA) wynoszącej 31 stóp i 6 cali, długości linii wodnej (LWL) 23 stóp i 9 cali, szerokości 10 stóp i 2 cale oraz zanurzeniu 5 stóp i 6 cali – głębszym niż u wielu 32-stopowych jednostek – charakteryzuje się stosunkiem wyporności do długości (D/L) na poziomie 350 oraz stosunkiem powierzchni żagli do wyporności (SA/D) wynoszącym 15,3. Właściciele oceniają prędkość pod wiatr jako doskonałą, a jacht dobrze radzi sobie z halsowaniem pod wiatr, choć nie jest to eksplozja prędkości. Na kursach pełnych sytuacja zmienia się: niemal wszyscy zgadzają się, że nie radzi sobie tak dobrze, co recenzenci wiązali z kształtem kadłuba typu IOR; spinaker pomaga, ale wymaga stałej uwagi sternika. Właściciele deprecjonują również jego stabilność w celu uzyskania lepszego zrównoważenia, szczególnie na kursach pełnych, przy jednoczesnej ocenie stabilności i dzielności morskiej jako bardzo dobrych. Średni wskaźnik PHRF plasuje się w okolicach 189 sekund na milę, a właściciele narzekają, że jacht trudno nakierować tak, aby płynął zgodnie ze swoimi możliwościami.
Wnętrze i kabiny
W trakcie produkcji oferowano dwa układy wnętrza. Kadłuby nr 1 do 90 posiadały dwie koje wachtowe w mesie; późniejsze kadłuby zastąpiły je koją rozkładaną i koią wachtową na prawej burcie oraz kanapą-koją na lewej burcie, dodając koję rufową na lewej burcie, gdzie we wcześniejszym planie znajdowała się lodówka z stołem nawigacyjnym nad nią. Oba układy dzielą koję V w części dziobowej, wydzieloną toaletę oraz szafę ubraniową, przy maksymalnej wysokości w kabinie wynoszącej 6 stóp i 1 cal (ok. 185 cm). Standardową podłogą kabiny był drewniany posadzka, z opcjami tekowego wykończenia w teku i ostrokrzewie, a wnętrze jest bogate w sklejkę z forniru tekowego i elementy z litego drewna tekowego, pozostawiając niektóre nieodklejone obszary kadłuba w żelkocie. Dla niektórych może to sprawiać wrażenie ciemnego wnętrza. Koje wachtowe stanowią bezpieczne miejsca do spania na fali i praktyczną przestrzeń do przechowywania często używanych rzeczy. Tkaninowa podsufitka z panelami na zamek błyskawiczny umożliwia łączenie grodzi z pokładem i zapewnia dostęp do nakrętek osprzętu pokładowego.
Znane problemy
Większość właścicieli, którzy odpowiedzieli na ankiety Practical Sailor, oceniła jakość wykonania jako doskonałą, jednak niemal wszyscy skarżyli się na problemy z połączeniem dnia kadłuba z dnovą. Kilku zauważyło pęknięcia żelkotu. Kilku właścicieli zgłosiło, że instalacja wydechu silnika była nieprawidłowa i pozwalała na cofanie się wody do wnętrza silnika. Małe silniki Diesla dostarczane pierwotnie – w tym Volvo MD6B o mocy 10 KM oraz MD7 – spotkały się z powszechnymi narzekaniami na zbyt małą moc, a kilku właścicieli twierdziło, że droga wydechowa była przyczyną przedostawania się wody. (1)
Remonty i eksploatacja
Zbyt słabe oryginalne silniki Diesla skłoniły wielu właścicieli do wymiany na mocniejsze jednostki, co było powszechnym i rozsądnym ulepszeniem biorąc pod uwagę zgłaszane problemy. Standardowym układem sterowania był rumpel, a sterowanie kołem oferowane było jako opcja w 1977 roku. Piorunochron jachtu kieruje prąd przez maszt i wanty do wody, co jest uspokajającym szczegółem dla właścicieli planujących żeglugę oceaniczną.
Werdykt
Columbia 9.6 to przemyślanie zaprojektowany jacht z późnego okresu produkcji stoczni Columbia, który łączy skeg Payne’a zmniejszający rozwarstwienie kadłuba z sztywnym, monolitycznym kadłubem z laminatu poliestrowo-szklanego oraz dzielnym morskim profilem IOR, choć nieco przecenionym na kursach pełnych. Drewniana zabudowa wnętrza i praktyczne detale – mosiężne zawory denne, laminowane anody cynkowe, odpływka wody – świadczą o poważnym charakterze jednostki turystycznej, podczas gdy wnętrze w dwóch układach sypialnych i koje wachtowe idealnie nadają się do mieszkania na pokładzie i żeglugi przybrzeżnej. Połączenie dna z kadłubem i problemy z cofaniem spalin są realne, ale łatwe do ograniczenia, a słaby oryginalny silnik diesla można bez trudu wymienić.
Zalety
- Solidny, wytrzymały kadłub z litego laminatu szklanego, odpowiedni do żeglugi oceanicznej, z wzdłużnymi wzdłużnikami
- Charakterystyczny skeg zmniejsza rozwarstwianie na nawietrznej burcie w przechyle
- W pełni sprawne brązowe zawory denne i zalaminowane podwodzie z cynowaniem
- Koje wachtowe służą jako bezpieczne koje morskie w obu układach
Wady
- Niemal wszyscy właściciele zgłaszają problemy z połączeniem denna-dziobnicy (sump joint)
- Oryginalne małe silniki Diesla są powszechnie uważane za zbyt słabe; niektóre wykazują powrotne spływy spalin
- Słaba zrównoważoność i osiągi na kursach pełnych według opinii właścicieli
- Wnętrze bogate w teak może wydawać się niektórym zbyt ciemne
