设计与建造
Payne 的米级系列帆船（其中包括 9.6）采用实木内装，而《Practical Sailor》的测评人员则更倾向于模压内衬。船体本身为实心玻璃钢层压板，通过纵向加强筋进行加固，这些加强筋在舱底板下方和在水线以上用玻璃纤维粘合，甲板则为轻木夹芯结构。外部铅压载由 3/4 英寸的龙骨螺栓固定，舵则是安装在不锈钢舵杆上的泡沫填充空心玻璃钢外壳。发动机下方设有模压防漏盘，以防止机油渗入舱底；所有通海阀均为标准的青铜海底阀，而非闸阀，水下金属部分与牺牲阳极锌块粘合。舷缘（toerail）为阳极氧化铝挤压型材，既可作为船体与甲板连接处的加强件，又可沿其全长任意位置作为系挂滑车组的轨道。该船的基本结构被评定为坚固，适合远洋锚泊航行。 (1)
最独特的船体特征是位于龙骨和舵之间的舵跟支撑（skeg）。Payne 描述说，它的形状经过精心设计，旨在消除在鳍龙骨船体横倾并强力锚航时，通常在迎风侧出现的离析波。9.6 还配备了 IOR 型艉板，呈小三角形，与姊妹车型 8.7 Meter 的酒杯形船尾不同，并获得了 21.7 的国际离岸规则（IOR）评级。 (1)
帆装与操控
该船为龙骨立桅、桅顶索具单桅纵帆船，配有双下侧支索和深斜率主帆，并搭配大型重叠热那亚帆。其船体总长 (LOA) 为 31 英尺 6 英寸，水线长 (LWL) 为 23 英尺 9 英寸，型宽为 10 英尺 2 英寸，吃水深度为 5 英尺 6 英寸——比许多 32 英尺的船只更深——其排水量-长度比 (D/L) 为 350，帆面积-排水量比 (SA/D) 为 15.3。船主们评价其迎风速度极佳，且该船在顶风航行时表现良好，尽管它并非极速狂飙之选。在顺风航段情况则有所不同：几乎所有人都认为它的表现不如迎风时好，评论员将其归因于 IOR 类型的船体线型，球帆虽能提供帮助，但需要密切关注舵效。船主们也为了平衡性而对其减分（尤其是在顺风航段），同时将稳性和适航性评为非常好。平均 PHRF 级别接近每英里 189 秒，船主们抱怨这艘船很难发挥出其理论级别的性能。
舱内住宿
在整个生产周期中提供了两种内部布局。前 90 号船体在主舱内设有双人领航员床位；后期的船体则用右舷的延伸床位和领航员床位替换了左舷的长椅床位，并在左舷增加了艉侧床位（早期方案在此处上方设有冰盒和海图桌）。这两种布局均配有艏部 V 形床位、独立卫生间和挂衣柜，最大舱内净高为 6 英尺 1 英寸。标准舱底板为木质，可选配柚木和冬青木，内部大量使用柚木贴面板胶合板和实心柚木饰条，部分未完工的船体区域则涂有胶衣。这可能会让某些人觉得内部色调较暗。领航员床位既可作为安全的海上床位，又可作为存放常用装备的便捷储物空间。带拉链面板的织物舱顶内衬使舱壁能够与甲板粘合，并便于接触甲板硬件螺母。
常见问题
大多数回复 Practical Sailor 问卷的船主都将建造质量评为优秀，但几乎所有人都抱怨船体与龙骨槽连接处的锚链舱盖存在问题。少数人提到了胶衣的开裂。几位船主报告称，发动机排气管的安装不正确，导致水倒流进入发动机。最初提供的微型柴油机——包括 10 马力的 Volvo MD6B 和 MD7——因动力不足而遭到广泛投诉，几位船主表示排气路径是导致进水的原因。 (1)
翻新与所有权
原装柴油机动力不足，促使许多船主更换了更大功率的发动机，鉴于此前的抱怨，这是一个常见且明智的升级。标准操舵系统为舵柄操舵，1977 年后提供了舵轮操舵作为选配。该船的避雷接地线将电流通过桅杆和侧支索导入水中，这对于有远洋航行意向的船主来说是一个令人安心的细节。
总结
Columbia 9.6 是一款设计精良的后期 Columbia 帆船，它将 Payne 减少侧漂的舵跟支撑与坚固的实心玻璃钢船体以及温和（但偏向顺风）的 IOR 线型完美结合。其木质内装、青铜海底阀、粘接锌块和防滴水盘等实用细节，彰显了其作为严肃巡航帆船的定位，而双布局内装和领航员床位则非常适合长居和沿海航行。龙骨座舱底槽连接处和排气倒流问题是存在的，但影响有限，且原装的弱柴油机也易于解决。
优点
- 坚固、适合远洋的实心玻璃钢船体，配有纵向加强肋
- 独特的舵跟支撑降低了横倾时迎风侧的分离力
- 优质的青铜海底阀和用锌粘合的水下金属部件
- 在两种布局中，导风舱均可作为安全的防滚海员床位
缺点
- 几乎所有船主都报告了船底外槽（hull-sump）连接处的问题
- 原装小型柴油机普遍被认为动力不足；部分存在排气倒流
- 根据船主反馈，顺风平衡性和性能较差
- 木质内装过多，在某些人看来显得昏暗
