Conception et construction
Les voiliers de la série des 9 pieds de Payne, dont le 9.6, utilisaient des intérieurs en bois massif que les chroniqueurs de Practical Sailor préféraient aux contre-moules moulés. La coque elle-même est en stratifié de fibre de verre massif, rigidifiée par des varangues longitudinales stratifiées sous le plancher de cabine et au-dessus de la ligne de flottaison, et le pont est en sandwich balsa. Le lest externe en plomb est fixé par des boulons de quille de 3/4 de pouce, et le safran est une coque creuse en fibre de verre remplie de mousse sur une mèche en acier inoxydable. Un capot d'échappement moulé se trouve sous le moteur pour empêcher l'huile de s'infiltrer dans la cale, et toutes les passes-coques sont équipées de vannes de passe-coque en bronze plutôt que de vannes à guillotine, avec un métal sous-marin lié à un zinc sacrificiel. Le rail de fargue est une extrusion d'aluminium anodisé qui fait également office de raidisseur de liaison coque-pont et de rail pour attacher des blocs d'amarrage à tout endroit le long de sa longueur. La structure de base a été jugée solide et adaptée à la navigation hauturière au mouillage. (1)
La caractéristique de coque la plus distinctive est le skeg situé entre la quille et le safran. Payne l'a décrit comme étant soigneusement profilé pour éliminer la vague de séparation couramment observée sur le côté au vent lorsque la coque à quille à aileron gîte et marche durement au mouillage. Le 9.6 présente également un tableau arrière de type IOR, d'une forme triangulaire fine, contrairement à l'arrière en forme de verre à vin du voilier frère 8.7 Meter, et a été homologué selon la jauge International Offshore Rule avec un ratio de 21,7. (1)
Gréement et comportement
Le bateau est un sloop en tête à mât emplanté sur la quille, doté de doubles bas-haubans et d'une grand-voile à fort allongement associée à un grand génois à recouvrement. Avec une longueur hors-tout (LHT) de 31 pieds 6 pouces, une longueur à la flottaison (LWL) de 23 pieds 9 pouces, une largeur de 10 pieds 2 pouces et un tirant d'eau de 5 pieds 6 pouces — plus profond que celui de nombreux voiliers de 32 pieds — il affiche un ratio déplacement/longueur (D/L) de 350 et un ratio surface de voile/déplacement (SA/D) de 15,3. Les propriétaires qualifient sa vitesse au près d'excellente et le bateau se comporte bien au près serré, bien qu'il ne soit pas un sprinter. Aux allures portantes, l'histoire change : presque tous s'accordent pour dire qu'il ne performe pas autant, ce que les critiques ont attribué à la forme de coque de type IOR, et un spinnaker aide mais exige une attention constante à la barre. Les propriétaires lui font également des reproches sur son équilibre, en particulier aux allures portantes, tout en qualifiant sa stabilité et sa tenue à la mer de très bonnes. Le score PHRF moyen se situe autour de 189 secondes par mile, et les propriétaires se plaignent que le bateau est difficile à faire performer selon ses capacités théoriques.
Aménagements
Deux aménagements intérieurs ont été proposés tout au long de la production. Les coques 1 à 90 disposaient de deux couchettes de pilote dans le carré ; les coques ultérieures ont remplacé une couchette d'extension et une couchette de pilote à tribord par un canapé-couchette à bâbord, et ont gagné une couchette de quart à bâbord là où le plan initial prévoyait une glacière avec table à cartes au-dessus. Les deux aménagements partagent une cabine avant en V, des WC fermés et une penderie, avec une hauteur sous barrots maximale de 6 pieds 1 pouce (1,85 m). Le plancher de cabine standard était en bois, avec du teck et du houx en option, et l'intérieur est lourd de contreplaqué revêtu de placage de teck et de moulures en teck massif, laissant certaines zones de coque non finies en gelcoat. Le résultat peut sembler sombre pour certains. Les couchettes de pilote offrent des couchettes de mer sûres et un rangement pratique pour le matériel utilisé fréquemment. Un contre-moule en tissu avec des panneaux zippés permet aux cloisons de se lier au pont et donne accès aux écrous de l'accastillage de pont.
Problèmes connus
La plupart des propriétaires ayant répondu au questionnaire de Practical Sailor ont qualifié la qualité de construction d'excellente, tout en se plaignant presque tous de problèmes au niveau de l'étanchéité de la liaison coque-puits d'étrave. Quelques-uns ont signalé du faïençage du gelcoat. Plusieurs propriétaires ont rapporté que l'installation de l'échappement du moteur était incorrecte et permettait à l'eau de remonter dans le moteur. Les petits moteurs diesel d'origine — dont le Volvo MD6B de 10 chevaux et le MD7 — ont suscité de nombreuses plaintes pour leur manque de puissance, et plusieurs propriétaires ont affirmé que le circuit d'échappement était la cause des infiltrations d'eau. (1)
Refits et propriétaires
Les moteurs diesel d'origine sous-puissants ont incité de nombreux propriétaires à les remplacer par des unités plus grandes, une mise à niveau courante et judicieuse compte tenu des plaintes récurrentes. La barre standard était une barre franche, avec un système de barre à roue proposé en option dès 1977. Le réseau de mise à terre du bateau dirige le courant à travers le mât et les haubans vers l'eau, un détail rassurant pour les propriétaires ayant des ambitions hauturières.
Le verdict
Le Columbia 9.6 est un modèle de fin de carrière de Columbia, soigneusement conçu, qui associe le skeg de Payne réduisant la gîte à une coque rigide en stratifié massif et un profil IOR doux à la mer mais préférant les allures portantes. Sa construction intérieure en bois et ses détails pratiques — vannes de passe-coque en bronze, antifouling au zinc collé, pente d'évacuation des eaux — témoignent d'un voilier de voyage sérieux, tandis que l'intérieur à deux aménagements et les couchettes de pilote conviennent parfaitement à la vie à bord et à la navigation côtière. Les problèmes de liaison fondation-coque et de retour d'eau d'échappement sont réels mais limités, et le moteur diesel d'origine peu puissant est facilement remplaçable.
Les points forts
- Coque en stratifié massif robuste et adaptée au grand large avec des varangues longitudinales
- Skeg distinctif qui réduit la déformation sur l'arrière à la gîte
- Vannes de passe-coque en bronze d'origine et varangues sous-marines collées avec du zinc
- Les couchettes de pilote servent de couchettes de mer sécurisantes dans les deux aménagements
Les points faibles
- Presque tous les propriétaires signalent des problèmes de joint de fondation du puits de carène
- Les petits moteurs diesel d'origine sont largement jugés sous-puissants ; certains présentent un retour d'échappement
- Faible équilibre et performances aux allures portantes selon les retours des propriétaires
- L'intérieur très marqué par le teck peut sembler sombre à certains
