Cal 2-34 — informacje, recenzja, dane techniczne

Założenia projektowe i wykończenie wnętrza

Bill Lapworth zaprojektował Cal 2-34 z myślą o żeglarzach, którzy wymagali prawdziwych, klubowych osiągów regatowych bez rezygnacji z komfortu niezbędnego podczas dłuższych rejsów rodzinnych. Podczas gdy oryginalny Cal 34 z lat 60. charakteryzował się tradycyjnym wnętrzem ze sklejki mahoniowej, w Cal 2-34 zastosowano olejowaną zabudowę tekową, która zdefiniowała design jachtowy lat 70. Powstałe w ten sposób wnętrze jest ciepłe, trwałe i wysoce funkcjonalne. (1)

Układ kabiny opiera się na koncepcji „dwóch kabin”, co zapewnia autentyczną prywatność. Na dziobie znajduje się przestronna koja V, której towarzyszy wbudowana komoda i szafa. Bezpośrednio za kabiną dziobową leży wyjątkowo duża toaleta z podwójnymi drzwiami. Taka konstrukcja pozwala na odcięcie toalety zarówno od kabiny dziobowej, jak i od salonu, dzięki czemu może ona służyć jako prywatna łazienka (ensuite) lub toaleta ogólnodostępna (day head).

W głównym salonie po lewej burcie znajduje się duża jadalnia w kształcie litery L, która wygodnie pomieści od sześciu do ośmiu osób i po złożeniu zamienia się w podwójną koję. Naprzeciwko jadalni, przy prawej burcie, znajduje się pełnowymiarowy, prosty kambuz ze zlewem ze stali nierdzewnej, blatami z laminatu formica, izolowaną lodówką (icebox) i dedykowanymi szafkami spiżarnianymi. Za kambuzem i jadalnią zlokalizowane są dwie koje rufowe (przy kokpicie). Standardowa wysokość w kabinie wynosi komfortowe 6 stóp i 1 cal (ok. 1,85 m). To sprytne zagospodarowanie przestrzeni pozwoliło stoczni Jensen Marine reklamować ten jacht jako jednostkę oferującą warunki mieszkalne jachtu 40-stopowego zamknięte w 34-stopowym kadłubie.

Ożaglowanie i właściwości nautyczne

Pod żaglami Cal 2-34 czerpie bezpośrednie korzyści z charakterystycznego dla Lapwortha kształtu kadłuba, który łączy smukłe wejście dziobu z płaską linią rufy, umiarkowanym finkilem i zrównoważonym sterem wolnonośnym. Konstrukcję tę wspiera umiarkowany stosunek wyporności do długości (D/L) wynoszący 241,3. Na wodzie przekłada się to na jacht, który jest wystarczająco lekki, by zachować żywość i responsywność w słabym wietrze, a jednocześnie na tyle ciężki, by zapewnić przewidywalny, komfortowy ruch na fali.

Jedną z najistotniejszych modyfikacji w stosunku do oryginalnego Cal 34 jest przeprojektowany, smukły takielunek topowy (high-aspect). Oryginalny model posiadał ożaglowanie o niskiej smukłości z bardzo długim bomem, który wystawał nad kokpit, co powodowało silną nawietrzność przy wzmagającym się wietrze. W Cal 2-34 Lapworth podniósł maszt o nieco ponad dwie stopy i skrócił bom o trzy stopy. Ta modyfikacja przesunęła środek ożaglowania ku przodowi i zaowocowała stosunkiem powierzchni żagli do wyporności (SA/D) na poziomie 17,08. Ten smukły plan żagli w połączeniu z solidnym stosunkiem balastu do wyporności (B/D) wynoszącym 39,47% (z 3750 funtami ołowiu wlanego wewnątrz kadłuba) sprawia, że jacht jest wyjątkowo sztywny na żaglach i pięknie zrównoważony na sterze. (1)

Krótszy bom pozwolił również na przeniesienie wózka szotów grota na dach nadbudówki. Zmiana ta uwolniła kokpit z niebezpiecznych lin i umożliwiła fabryczny montaż kolumny sterowej Edson z kołem sterowym. Ze wskaźnikiem wywrotności na poziomie 1.89 i wskaźnikiem komfortu wynoszącym 24,26, Cal 2-34 jest bezpieczną i bardzo dzielną jednostką do żeglugi przybrzeżnej, z łatwością radzącą sobie przy stałym wietrze o sile 15 do 20 węzłów, oferując płaską i suchą żeglugę. (3)

Napęd i konfiguracja V-Drive

Rozmieszczenie silnika w Cal 2-34 jest bardzo nietypowe i wymaga dokładnej analizy ze strony współczesnych nabywców. Aby maksymalnie zwiększyć przestrzeń życiową w salonie, silnik pomocniczy zamontowano tyłem do kierunku jazdy pod kokpitem i rufowymi kojami. Jest on połączony z przekładnią typu V-drive. Wał napędowy biegnie w przód od przekładni silnika do przekładni V-drive zlokalizowanej pod stopniami zejściówki, która następnie odwraca linię napędu i kieruje wał śruby w tył, pod kątem przez kadłub. (1)

Choć niektóre historyczne rejestry specyfikacji jachtów wymieniają 24-konny silnik „Vire” jako standardową jednostkę napędową, jest to błąd urzędniczy. Firma Vire historycznie produkowała małe, dwusuwowe silniki benzynowe o niskiej mocy, które nigdy nie były montowane na jachtach o takiej wyporności. W rzeczywistości Cal 2-34 opuszczał fabrykę z jednym z dwóch silników: 24-konnym, czterocylindrowym, chłodzonym słodką wodą dieslem Westerbeke Four-91 (zbudowanym na bloku British Leyland) lub 30-konnym silnikiem benzynowym Universal Atomic 4. Oba układy zapewniają wystarczającą moc, by pchać jacht z prędkością przelotową około 6,8 do 7 węzłów. Jednak konfiguracja V-drive sprawia, że dostęp do silnika jest ciasny i wymaga demontażu paneli w kojach rufowych oraz pod stopniami zejściówki. Dodatkowo, przesunięta geometria wału właściwa dla tego układu V-drive może powodować, że jacht pod silnikiem lekko ściąga w jedną stronę. (1)

Znane problemy i diagnostyka

Po dziesięcioleciach od zakończenia produkcji, Cal 2-34 ma kilka udokumentowanych słabych punktów, które każdy rzeczoznawca lub potencjalny właściciel musi skontrolować.

• „Cal Smile” (Uśmiech Cala): Jest to powszechne pęknięcie włoskowate powstające na przedniej krawędzi połączenia kilu z kadłubem. Zazwyczaj jest ono spowodowane niewielką pracą ciężkiego ołowianego kilu względem laminatowej stępy kadłuba. Choć często jest to problem jedynie estetyczny, pęknięcie należy rozszlifować i naprawić przy użyciu epoksydu konstrukcyjnego. Śruby kilowe powinny zostać dokładnie sprawdzone pod kątem korozji szczelinowej.
• Gnicie sklejkowego rdzenia pokładu: Podczas gdy wiele jachtów z tej ery miało pokłady z rdzeniem balsa, oryginalna specyfikacja Jensen Marine dla Cal 2-34 opisuje ręcznie układany pokład z laminatu z rdzeniem ze sklejki. Sklejka zapewnia doskonałą odporność na ściskanie, ale jest wysoce podatna na gnicie, jeśli woda przedostanie się do wnętrza laminatu. Przecieki wokół podwięzi wantowych, stójek relingu, handrelingów i luków mogą nasączyć sklejkę, prowadząc do rozległego rozwarstwienia (delaminacji) i miękkich miejsc. Obowiązkowe jest przeprowadzenie dokładnego testu opukiwania młotkiem.
• Uszkodzenia grodzi i podwięzi wantowych: Woda przeciekająca przez uszczelnienia pokładowe podwięzi wantowych często spływa po wewnętrznych grodziach. Z czasem powoduje to gnicie sklejki wodoodpornej grodzi w miejscach, gdzie podwięzi są przykręcone śrubami przelotowymi, co zagraża integralności strukturalnej olinowania stałego. Wszelkie ślady zacieków, miękkiego drewna czy rdzawe wykwity wokół podwięzi wymagają natychmiastowej wymiany elementów drewnianych.
• Osiadanie pilersu: Maszt jest postawiony na pokładzie i podparty wewnętrznie przez pilers (compression post). Przedostawanie się wody przez wyjście kabli z masztu lub samą stopę masztu może spowodować gnicie drewnianego bloku u podstawy pilersu lub osłabienie konstrukcji wsporczej poniżej, prowadząc do uginania się pokładu i luzowania takielunku.

Modernizacje i ulepszenia

Cal 2-34 stał się bardzo popularną bazą do nowoczesnych projektów remontowych (refitów), szczególnie dla armatorów samodzielnie modernizujących klasyczne systemy.

• Konwersja na napęd elektryczny: Ze względu na umiarkowaną wyporność 9500 funtów (ok. 4300 kg) i niewielkie wymagania przestrzenne układu V-drive, Cal 2-34 jest idealnym kandydatem do montażu napędu elektrycznego. Doświadczeni właściciele z powodzeniem zastępowali ciężkie, wysłużone silniki wysokoprężne elektrycznymi systemami stacjonarnymi, takimi jak seria Electric Yacht QuietTorque. Systemy te są zazwyczaj łączone z nowoczesnymi bankami akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych (LiFePO4), które z łatwością mieszczą się w przestrzeni zwolnionej po ciężkich zbiornikach paliwa.
• Nowoczesny napęd diesla: Dla tych, którzy wolą tradycyjne silniki spalinowe, starzejący się Westerbeke Four-91 lub Atomic 4 jest często zastępowany nowoczesnym 3-cylindrowym dieslem, takim jak Beta Marine 25 lub Yanmar 3YM30. Remont wymaga starannego planowania, ponieważ dopasowanie nowoczesnego silnika do istniejącego układu V-drive często wymaga wykonania nowych łoży silnikowych, aby dostosować je do specyficznych kątów wału nowoczesnych przekładni.
• Instalacja elektryczna i solarna: Oryginalne fabryczne okablowanie było minimalne. Zmodernizowane jachty zazwyczaj posiadają całkowicie wymienione panele DC, alternatory o wysokiej wydajności oraz niestandardowe bramki rufowe lub bimini z zamontowanymi sztywnymi panelami słonecznymi, które zasilają lodówkę, nowoczesną elektronikę nawigacyjną i odsalarki. (4)

Werdykt

Cal 2-34 pozostaje niezwykle dzielnym, przystępnym cenowo i wdzięcznym klasycznym jachtem turystyczno-regatowym dla żeglarzy przybrzeżnych. Dzięki geniuszowi projektowemu Bill Lapwortha, łączy on sztywną i responsywną charakterystykę żeglowania z wyjątkowo sprytnym, prywatnym układem wnętrza, który sprawia, że jacht wydaje się znacznie większy, niż sugeruje to jego długość w linii wodnej. Choć potencjalni nabywcy muszą być przygotowani na usunięcie problemów związanych z wiekiem, takich jak wilgoć w rdzeniu pokładu czy gnicie grodzi, dobrze utrzymany lub odpowiednio wyremontowany Cal 2-34 oferuje wyjątkową wartość i ponadczasowe osiągi pod żaglami.

Zalety:

• Sztywny i dobrze zrównoważony pod żaglami dzięki smukłemu ożaglowaniu (high-aspect), które minimalizuje nawietrzność.
• Wyjątkowo sprytny układ wnętrza z dużą, prywatną toaletą z podwójnymi drzwiami.
• Solidna, ręcznie laminowana konstrukcja kadłuba z laminatu poliestrowo-szklanego poniżej linii wodnej.
• Kokpit w kształcie litery T jest wolny od wózka szotów grota, co pozwala na wygodne sterowanie kołem.
• Doskonały kandydat do konwersji na nowoczesny napęd elektryczny. (1, 4)

Wady:

• Maszt postawiony na pokładzie i konstrukcja podwięzi wantowych są podatne na przecieki, co prowadzi do gnicia sklejkowego rdzenia pokładu oraz grodzi.
• Skomplikowana konfiguracja silnika V-drive sprawia, że dostęp podczas prac konserwacyjnych jest bardzo utrudniony.
• Ze względu na wiek powszechnym problemem są nasiąknięte wodą płetwy sterowe i zużycie trzonu steru.
• Mała fabryczna pojemność zbiorników paliwa i wody ogranicza żeglugę długodystansową bez dodatkowych modyfikacji. (1)