Design Brief & Interior Fit-Out
Bill Lapworth a conçu le Cal 2-34 pour les marins qui exigeaient de véritables performances de régate de club sans sacrifier le confort requis pour la croisière familiale prolongée. Alors que le Cal 34 d'origine des années 1960 présentait un intérieur traditionnel en contreplaqué d'acajou, le Cal 2-34 est passé aux boiseries en teck huilé qui ont défini le design des yachts des années 1970. L'intérieur qui en résulte est chaleureux, durable et hautement fonctionnel. (1)
L'aménagement de la cabine est conçu autour d'un concept de « double cabine » qui offre une véritable intimité. À l'avant, une cabine avant en V spacieuse est accompagnée d'une commode intégrée et d'un équipet de rangement. Directement à l'arrière de la cabine avant se trouve un compartiment de toilettes exceptionnellement grand à double porte. Cette conception permet de fermer le cabinet de toilette à la fois depuis la cabine avant et depuis le carré principal, fonctionnant soit comme une salle d'eau privée attenante, soit comme des WC de jour.
Le carré principal dispose d'une grande dînette en L à bâbord qui accueille confortablement six à huit personnes et se transforme en couchette double. En face de la dînette se trouve une cuisine en long à tribord, dotée d'un évier en acier inoxydable, de comptoirs en Formica, d'une glacière isolée et d'un espace de rangement dédié au garde-manger. À l'arrière de la cuisine et de la dînette se trouvent deux couchettes de quart. La hauteur sous barrots standard dans tout le carré principal est d'un confortable 1,85 m (6 pieds 1 pouce). Cette utilisation astucieuse de l'espace a conduit Jensen Marine à commercialiser le bateau comme ayant les aménagements d'un yacht de 40 pieds intégrés dans une coque de 34 pieds.
Rig & Performance Handling
Sous voiles, le Cal 2-34 bénéficie directement de la forme de coque caractéristique de Bill Lapworth, qui associe une entrée d'eau fine à des lignes d'eau arrière plates, une quille à aileron modérée et un safran suspendu équilibré. Cette conception est soutenue par un ratio déplacement/longueur (D/L) modéré de 241,3. Sur l'eau, cela se traduit par un bateau assez léger pour rester vif et réactif dans le petit temps, mais suffisamment lourd pour offrir un passage dans la mer prévisible et confortable.
L'une des améliorations les plus significatives par rapport au Cal 34 d'origine est le gréement en tête à fort allongement redessiné. Le modèle d'origine portait un plan de voilure à faible allongement avec une bôme très longue qui dépassait sur le cockpit, créant une forte barre ardente lorsque la brise fraîchissait. Sur le Cal 2-34, Bill Lapworth a surélevé le mât d'un peu plus de 60 centimètres (deux pieds) et raccourci la bôme de 90 centimètres (trois pieds). Cette modification a déplacé le centre de poussée vélique vers l'avant et a permis d'obtenir un ratio surface de voile/déplacement (SA/D) de 17,08. Ce plan de voilure à fort allongement, combiné à un ratio lest/déplacement robuste de 39,47 % (avec 1 700 kg de plomb encapsulé à l'intérieur), rend le voilier exceptionnellement raide à la toile et magnifiquement équilibré à la barre. (1)
La bôme plus courte a également permis de déplacer le chariot de bôme sur le rouf. Ce changement a libéré le cockpit des manœuvres dangereuses et a permis l'installation en usine d'un système de barre à roue sur colonne Edson. Avec un ratio de risque de chavirage de 1,89 et un ratio de confort de 24,26, le Cal 2-34 est sûr et très performant pour les traversées côtières, gérant facilement des vents établis de 15 à 20 nœuds avec une navigation à plat et au sec. (3)
Propulsion & V-Drive Configuration
L'emplacement du moteur sur le Cal 2-34 est très inhabituel et nécessite une attention particulière de la part des acheteurs modernes. Pour maximiser l'espace de vie dans le carré, le moteur auxiliaire est monté à l'envers sous le cockpit et les couchettes de quart arrière. Il est couplé à un système de transmission en V (V-drive). L'arbre d'hélice part vers l'avant depuis la transmission du moteur vers un boîtier d'engrenages V-drive situé sous les marches de la descente, qui inverse ensuite la ligne de transmission et dirige l'arbre d'hélice vers l'arrière à travers la coque avec un certain angle. (1)
Bien que certains registres historiques de caractéristiques de voiliers mentionnent un moteur « Vire » de 24 chevaux comme groupe motopropulseur standard, il s'agit d'une erreur administrative. Vire a historiquement fabriqué de petits moteurs à essence à deux temps de faible puissance qui n'ont jamais été installés sur un bateau de ce déplacement. En réalité, le Cal 2-34 était livré d'usine avec l'un de ces deux moteurs : un diesel Westerbeke Four-91 à quatre cylindres de 24 chevaux refroidi par eau douce (construit sur un bloc British Leyland) ou un moteur à essence Universal Atomic 4 de 30 chevaux. Les deux systèmes fournissent une puissance amplement suffisante pour propulser le bateau à une vitesse de croisière d'environ 6,8 à 7 nœuds. Cependant, la configuration V-drive rend l'accès au moteur difficile, nécessitant le retrait de panneaux dans les couchettes de quart et sous les marches de la descente. De plus, la géométrie d'arbre décalée inhérente à cette configuration V-drive peut faire tirer légèrement le bateau d'un côté au moteur. (1)
Known Issues & Triage
Des décennies après sa production, le Cal 2-34 présente plusieurs vulnérabilités documentées que tout expert maritime ou acheteur potentiel doit inspecter.
- Le « Cal Smile » : Il s'agit d'une fissure capillaire courante qui se développe au niveau du bord d'attaque de la liaison coque-quille. Elle est généralement causée par la légère flexion de la lourde quille en plomb contre le talon en fibre de verre. Bien que souvent esthétique, elle doit être meulée et réparée avec de l'époxy structurel. Les boulons de quille doivent être soigneusement inspectés pour détecter toute corrosion caverneuse.
- Pourriture du cœur de pont en contreplaqué : Alors que de nombreux bateaux de cette époque utilisaient une âme de pont en balsa, les spécifications d'origine de Jensen Marine pour le Cal 2-34 décrivent un pont en stratifié de fibre de verre fait main avec une âme en contreplaqué. Le contreplaqué offre une excellente résistance à la compression mais est très sensible à la pourriture si l'eau pénètre dans le stratifié. Les fuites autour des cadènes, des pieds de chandeliers, des mains courantes et des capots peuvent saturer le contreplaqué, entraînant une délamination importante et des zones molles. Un test de percussion approfondi au marteau est obligatoire.
- Faiblesses des cloisons et des cadènes : L'eau qui s'infiltre par les joints de pont des cadènes de haubans coule fréquemment le long des cloisons intérieures. Avec le temps, cela fait pourrir les cloisons en contreplaqué marine où les cadènes sont boulonnées, compromettant l'intégrité structurelle du gréement dormant. Tout signe de tache d'eau, de bois mou ou de coulure de rouille autour des cadènes nécessite un remplacement immédiat du bois.
- Affaissement de l'épontille : Le mât est emplanté sur le pont et soutenu à l'intérieur par une épontille. L'infiltration d'eau par la sortie des câbles du mât ou par l'emplanture elle-même peut faire pourrir le bloc de bois à la base de l'épontille ou dégrader le support structurel en dessous, entraînant un affaissement du pont et un relâchement du gréement.
Modernization & Upgrades
Le Cal 2-34 est devenu une plateforme très populaire pour les projets de refit modernes, en particulier pour les propriétaires-bricoleurs qui cherchent à moderniser les systèmes classiques.
- Conversion à la propulsion électrique : En raison de son déplacement modéré de 4 300 kg (9 500 livres) et de l'espace compact requis par la configuration V-drive, le Cal 2-34 est un candidat idéal pour une remotorisation électrique. Des propriétaires expérimentés ont remplacé avec succès des moteurs diesel lourds et vieillissants par des systèmes électriques in-bord, tels que la série QuietTorque d'Electric Yacht. Ces systèmes sont généralement associés à des parcs de batteries modernes au lithium fer phosphate (LiFePO4), qui s'intègrent facilement dans l'espace libéré par les lourds réservoirs de carburant diesel.
- Remotorisation diesel moderne : Pour ceux qui préfèrent les moteurs à combustion traditionnels, le Westerbeke Four-91 ou l'Atomic 4 vieillissant est fréquemment remplacé par un diesel 3 cylindres moderne, tel qu'un Beta Marine 25 ou un Yanmar 3YM30. La remotorisation nécessite une étude attentive, car l'adaptation d'un moteur moderne au V-drive existant nécessite souvent la fabrication de nouveaux bâtis moteurs pour s'adapter aux angles d'arbre spécifiques des inverseurs modernes.
- Électricité & Intégration Solaire : Le câblage d'origine de l'usine était minimal. Les bateaux modernisés disposent généralement de tableaux CC entièrement recâblés, d'alternateurs à haut rendement et de portiques de poupe ou de biminis sur mesure supportant des panneaux solaires rigides pour alimenter la réfrigération, l'électronique de navigation moderne et les dessalinisateurs. (4)
The Verdict
Le Cal 2-34 reste un croiseur-régatier classique très performant, abordable et gratifiant pour le navigateur côtier. Grâce au génie de conception de Bill Lapworth, il associe des caractéristiques de navigation raides et réactives à un aménagement intérieur privé exceptionnellement astucieux qui le fait paraître beaucoup plus grand que ne le suggère sa longueur à la flottaison. Bien que les acheteurs potentiels doivent être prêts à s'attaquer aux problèmes liés à l'âge, tels que l'humidité du cœur de pont et la pourriture des cloisons, un Cal 2-34 bien entretenu ou correctement rénové offre une valeur exceptionnelle et des performances de navigation intemporelles.
Avantages :
- Raide à la toile et bien équilibré sous voiles avec un gréement à fort allongement qui minimise la barre ardente.
- Aménagement intérieur exceptionnellement astucieux avec un grand cabinet de toilette privé à double porte.
- Construction de coque solide en stratifié de fibre de verre massif sous la ligne de flottaison.
- Le cockpit en T est dégagé du chariot de bôme, ce qui permet une barre à roue confortable.
- Excellent candidat pour les conversions modernes à la propulsion électrique. (1, 4)
Inconvénients :
- Les installations de mât emplanté sur le pont et de cadènes sont sujettes aux fuites et à la pourriture du cœur de pont en contreplaqué et des cloisons.
- La configuration complexe du moteur en V-drive rend l'accès pour l'entretien mécanique très étroit.
- Les safrans gorgés d'eau et l'usure de la mèche de safran sont fréquents en raison de l'âge.
- Les faibles capacités d'origine en carburant et en eau limitent la croisière au long cours sans modifications. (1)
