Conception et construction
Ce qui distingue le ShearWater 39, c'est le contraste délibéré entre un style classique et une carène moderne et fonctionnelle. La proue à guibre présente un fort arrondi dans les sections avant, avec un court bout-dehors et un tonti prononcé, tandis que la poupe se compose d'un tableau arrière arrondi avec un jupon vif et un safran sur tableau arrière. Sous cette peau traditionnelle se cache une quille à aileron profilée NACA avec un lest en plomb extérieur boulonné, un brion peu profond et des sections avant en U qui réduisent le tapage sous gîte en offrant plus de courbure à l'eau qu'une section en V.
La coque est en stratifié massif sous la flottaison avec des renforts substantiels au niveau de la quille et de l'emplanture du mât, tandis que le pont et les œuvres mortes utilisent généralement une construction en sandwich pour gérer le poids. Les cadènes sont généralement internes en tôle plate inox boulonnées à des chapes ou des varangues stratifiées plutôt que collées dans la coque, ce qui permet de les inspecter et de les remplacer éventuellement. Les chantiers proposaient ce modèle en composite, en aluminium ou en bois moulé, et le prototype d'origine en aluminium a été dessiné autour d'un client mesurant deux mètres ; les bateaux de série en composite ont une hauteur sous barrots réduite à 1,925 m. Les coques ont été moulées en Afrique du Sud principalement par Jacobs Brothers puis par Shearwater Marine, avec quelques exemplaires vendus pour finition par le propriétaire, de sorte que la qualité des aménagements varie d'un voilier à l'autre. (1)
Gréement et comportement
Le bateau est fondamentalement un cotre en tête avec cockpit arrière, doté d'une longue quille à aileron et d'un safran sur skeg. Le plan de voilure est un puissant cotre à deux étages de barres de flèche, soutenu par des bastaques intermédiaires ou des bastaques volantes qui viennent renforcer l'étai intérieur. Quelques propriétaires naviguent en version sloop en tête en supprimant l'étai intérieur. Le gréement de cotre permet à l'équipage de réduire la voilure par étapes, et la longue quille à aileron associée au safran sur skeg offre une barre stable et prévisible plutôt qu'une réponse vive au doigt. (1)
Ces caractéristiques de carène se traduisent par d'excellentes performances au large : aux allures portantes, la coque tient bien son cap, le skeg et la quille réduisent la tendance à partir au lof, et la forme ne favorise pas la surfe comme un bateau plus plat et plus léger. L'entrée fine et l'étrave évasée offrent une bonne pénétration dans les vagues au près tout en maintenant le pont sec, tandis que les sections arrière en V avec un brion peu profond facilitent le contrôle au vent. Avec un déplacement d'environ 22 000 lb (les sources diffèrent de la valeur de base de 21 605 lb) et un ratio lest/déplacement proche de 40 %, ce plan se situe résolument dans la catégorie des voiliers lourds, privilégiant le confort et la charge utile plutôt que la vitesse. Son ratio de confort proche de 35 témoigne d'un comportement doux en traversée. Des propriétaires comme Rod Turner-Smith de Sheer Tenacity rapportent qu'il se comporte bien à toutes les allures, est naturellement rapide et constitue un véritable voilier de voyage.
Aménagements
Sous le pont, le ShearWater 39 se présente comme un véritable voilier de voyage plutôt que comme un appartement flottant. Sa cabine carrée surélevée s'articule autour d'un aménagement qui varie entre une configuration classique à deux cabines et un carré plus ouvert avec un grand espace technique à l'arrière. L'aménagement A vise la tranquillité pour deux couples, ou une famille de cinq ou six personnes grâce à des couchettes de quart variées, tandis que l'aménagement B offre une cabine propriétaire arrière sur toute la largeur avec accès direct au cockpit. La cabine avant dispose d'une couchette en V et d'un bon volume de rangements, une salle d'eau séparée se situe juste à l'arrière, et le carré comprend des banquettes opposées autour d'une table centrale.
La cuisine est en L près de la descente, avec un grand congélateur ou cellier à glace, deux éviers et une surface de travail au-dessus du moteur ; en face des WC se trouve un établi avec des coffres pour l'entretien courant, et un coffre à cirés peut être aménagé sous les marches de la descente. Le cockpit en fer à cheval est assez long pour y dormir et dispose d'un petit puits de survie pour la sécurité au large, tandis que les passavants sont larges, dotés de solides hiloires et de robustes chandeliers. La hauteur sous barrots est généralement bonne pour cette longueur, et le maître-bau est utilisé de manière judicieuse.
Problèmes connus
La plupart des exemplaires comportent des systèmes plus anciens qui reflètent leur époque de production, et la production limitée signifie que la standardisation des pièces est faible. Le système de cadènes, bien que facile à inspecter, exige une attention particulière au niveau du passage dans le pont et des boulons fixés aux renforts internes ; la corrosion caverneuse et les fissures du stratifié environnant sont ses principaux ennemis. La liaison coque-quille doit être examinée pour détecter tout suintement, fissure ou réparation antérieure, et à l'intérieur de la coque, les boulons de quille, les contre-plaques et le stratifié environnant doivent être vérifiés pour détecter la rouille, les fissures ou les signes de déformation par compression. Un stratifié de pont mou se manifeste autour des passages de cadènes, des pieds de chandeliers, de l'emplanture de mât et de l'accastillage de pont, et les bagues de safran doivent être testées pour détecter tout jeu au niveau de la liaison entre le skeg et la coque. Là où des réservoirs de carburant d'origine en acier doux ont été installés, ils peuvent avoir atteint la fin de leur vie utile.
Refits et propriété
Les travaux de refit classiques sur ce modèle comprennent un gréement dormant neuf, des voiles neuves, des mises à niveau de l'électronique, un câblage partiel ou complet, et le remplacement des réservoirs. La configuration des systèmes du bateau offre un bon accès au moteur, aux réservoirs et au câblage sur la plupart des constructions professionnelles, ce qui rend l'entretien plus facile à gérer que sur de nombreux croiseurs comparables. Un safran intérieur est désormais disponible pour la version en bois, et le faible nombre d'exemplaires signifie que chaque bateau doit être évalué sur ses propres mérites plutôt que par rapport à une norme de flotte.
Le verdict
Le ShearWater 39 est considéré comme une réponse idéale au cahier des charges d'un voilier hauturier traditionnel dans l'aspect mais moderne dans les performances. Il privilégie la stabilité de passage, la facilité de manœuvre en équipage réduit et la solidité structurelle plutôt que les records de vitesse ou le brillant intérieur, et sa faible production rend une expertise minutieuse indispensable.
Avantages
- Coque en stratifié massif sous la flottaison avec quille renforcée et emplanture de mât renforcée
- Poulies de cadène internes inspectables, boulonnées à des varangues structurelles
- Barre prévisible grâce à la longue quille à aileron et au safran sur skeg
- Gréement de cotre judicieux, adapté aux prises de ris progressives et à la navigation en équipage réduit
- Bon confort à la mer et capacité de réservoirs importante pour cette taille
Les points faibles
- Déplacement lourd avec des performances modestes dans le petit temps
- Systèmes plus anciens et standardisation limitée des pièces sur la plupart des bateaux
- Production en petite série avec des finitions variables selon les propriétaires
- Les réservoirs d'origine en acier doux peuvent nécessiter un remplacement
