Conception et construction
La coque est en stratifié massif de fibre de verre posé à la main selon les normes Lloyds, avec des exemplaires ultérieurs construits selon les normes Lloyds 100A1 et appliqués à l'époxy à l'état neuf. Un sloop de 1984 a été appliqué à l'époxy à l'état neuf et a ensuite reçu un traitement époxy pour son fond en cuivre sous l'eau. Cette approche en stratifié massif, plutôt qu'un sandwich composite, élimine une source d'avarie fréquente sous la flottaison. Son maître-bau de 11 pieds et sa longueur à la flottaison de 27,25 pieds offrent un ratio déplacement/longueur (D/L) proche de 331, un chiffre qui indique une coque lourde ; associé à un ratio de risque de chavirage de 1,78 et un ratio de confort de 32,48, ces données décrivent une plateforme stable et amortie. Le tirant d'eau varie entre 6,23 et 6,53 pieds selon la charge, ce qui lui permet de naviguer dans presque tous les ports de plaisance, à l'exception des plus grands. (1)
Gréement et comportement
Le Seastream 34 était proposé en version ketch ou en sloop, le ketch dominant les premières séries. Le gréement de ketch divise la surface de voilure pour faciliter le réglage en solitaire, tandis que les rares variantes en sloop — dont Django et Bella May — séduisent ceux qui préfèrent une configuration monomât. Les dimensions du gréement dormant et courant sont bien documentées : les écoutes de foc et de génois mesurent 34 pieds avec un diamètre de demi-pouce, l'écoute de grand-voile atteint 85 pieds et les écoutes de spinnaker vont jusqu'à 74,8 pieds, tout sur un cordage de 12 mm. La quille à aileron et le safran sur skeg offrent une barre prévisible, et au moins une variante en sloop positionnait le poste de barre à tribord dans le carré. (1)
Aménagements et plan
Les plans de coque indiquent un intérieur de croisière pratique centré sur un carré avec une position de barre à tribord dans le Django gréé en sloop. La capacité d'eau de 348 litres (92 gallons) et le réservoir de carburant de 151 litres (40 gallons) permettent des escales prolongées, tandis que le moteur Perkins in-bord de 55 chevaux (ou une gamme d'alternatives installables) propulse un bateau dont la vitesse de coque est d'environ 7 nœuds. La large coque de 11 pieds offre l'espace nécessaire pour loger ces volumes de réservoirs.
Known Issues
La mise en garde la plus évidente vient du Swanky Lady d'origine, qui est resté à terre pendant 30 ans pour pourrir après avoir été sorti de l'eau afin d'y installer un propulseur d'étrave — une leçon qui montre qu'un bateau laissé sur la cale sans entretien subit un délabrement structurel, quel que soit la qualité de construction d'origine. La diversité des moteurs installés au fil des ans — parmi lesquels on trouve des Mercedes OM636, des Perkins 4108, des Volvo Penta, des Vetus, des Ford Watermota, des Nanni et des Yanmar — signifie qu'un acheteur doit identifier précisément la motorisation exacte d'une coque donnée plutôt que de supposer une unité standard.
Refits et propriétaires
L'historique des propriétaires montre une dévotion à long terme et des réinvestissements substantiels. Cloud Nine a été méticuleusement entretenu par un seul propriétaire pendant 44 ans ; Ruddles a subi un grand refit en 2017 avec un nouveau moteur, un nouvel câblage, de nouveaux boiseries, une nouvelle sellerie et un nouvel gréement ; Blue Lady a été recâblée et équipée d'un propulseur d'étrave en 2011 ; et Bella May a reçu un nouveau moteur Vetus en 2014. Django, construit par Wilson Manning sur le Hamble en 1986, est considéré comme la dernière coque achevée. La diversité des chantiers — Seastream Yachts, Wilson Manning, Southern Boatbuilding et Camus Marine — tout au long de la production signifie que le lieu de construction et l'usine de finition varient d'une coque à l'autre, un fait qu'un expert doit confirmer auprès du dossier individuel.
Le verdict
Le Seastream 34 est un voilier de voyage britannique soigneusement conçu, doté d'une coque véritablement apte au grand large et d'un ratio de lest qui surpasse presque la moitié de ses pairs. La construction en stratifié massif conforme aux normes Lloyds est un atout majeur, et les longues durées de propriété constatées sur les unités identifiées témoignent d'un bateau qui gagne la confiance de ses propriétaires. Le choix entre gréement de ketch ou de sloop permet à l'acheteur de faire son choix, mais les motorisations non standard et l'historique de construction multiréseau exigent une inspection individuelle minutieuse.
Les points forts
- Coque en fibre de verre stratifiée à la main, construite selon les normes Lloyds, certaines avec une résistance supérieure à 100A1
- Ratio de lest de 40 %, supérieur aux 46 % des conceptions similaires
- Proposé en gréement de ketch ou de sloop pour s'adapter aux préférences de chacun
- Entretien documenté sur 44 ans par un propriétaire unique sur certains exemplaires
Les points faibles
- Le tirant d'eau de 1,89 à 1,98 m limite l'accès aux ports de plaisance
- La grande variété de moteurs installés complique la gestion des pièces de rechange et les expertises
- L'historique de construction sur plusieurs chantiers nécessite une vérification par unité
- Un démonstrateur s'est dégradé après 30 ans au sec — un abandon prolongé est fatal
