Conception et construction
Edmunds a doté le 11.0 A d'une quille à aileron assez longue qui fait le compromis idéal entre les quilles longues d'une époque antérieure et les foils fins et profonds qui ont suivi. Cependant, pour loger un lest considérable de 6 000 livres, il a été contraint de rendre la section transversale de la quille très épaisse au niveau de l'œuvre vive. Le safran suspendu présente un allongement inférieur à celui des modèles ultérieurs et est soutenu par un skeg rudimentaire. La coque elle-même est en stratifié massif, tandis que le pont est sandwich avec âme en balsa de bout dans les zones de passage. La liaison coque-pont de S2 est simple, bien conçue et s'est avérée très robuste : le moule de la coque porte une bride orientée vers l'intérieur sur laquelle vient se poser le moule du pont, le joint étant collé avec un mastic flexible et boulonné à travers le pont tous les 15 centimètres environ par des boulons passant verticalement à travers l'œuvre morte du rail de fargue. Slikkers a conçu et fabriqué ses panneaux de ponts en interne plutôt que de les acheter. Concernant le problème des bulles osmotiques, le chantier a affirmé dès le départ que les bateaux utilisaient de la résine vinylester et que la couche de tissu extérieur avait été remplacée par un mat de verre tranché afin d'éliminer les bulles liées aux liants ; S2 a également précisé que le 11.0 n'a jamais été construit avec de l'époxy ou tout autre traitement de barrière, et qu'il offrait une garantie anti-bulle de cinq ans à partir de 1984. (1)
Gréement et comportement
Le 11.0 A est gréé en tête avec une grand-voile de taille modeste et un triangle avant surdimensionné, caractéristiques de l'époque. Le ratio surface de voile/déplacement de 17,2 reste modéré pour un ratio déplacement/longueur proche de 300. Ce déplacement lourd se traduit par la forme de sa carène : il présente une surface mouillée supérieure d'environ 25 % à celle d'un croiseur moderne typique. Le cockpit en T était une innovation à son époque et limitait le diamètre de la barre à roue à 36 pouces. Le magazine Practical Sailor a jugé le cockpit moins profond et les hiloires moins hautes que ce qui serait souhaitable pour un bateau s'aventurant au large au mouillage. (1)
Aménagements
À l'intérieur, le 11.0 A se révèle être un croiseur côtier spacieux. La couchette avant mesure une généreuse longueur de 1,95 mètre (6 pieds 5 pouces) sur une largeur de 1,93 mètre (6 pieds 4 pouces), tandis que la couchette de quart à l'arrière s'étend sur 1,95 mètre de long et 1,14 mètre de large. La cuisine s'enroule autour d'un bar de service qui était en avance sur son temps. Un propriétaire mesurant 1,95 mètre déclare avoir assez d'espace pour se tenir debout et s'allonger, sans jamais se sentir confiné pendant des semaines de navigation. Le coffre de cockpit est suffisamment grand pour permettre d'accéder au côté bâbord du moteur et pour loger un groupe électrogène ou un dessalinisateur.
Known Issues
Le rouf présente trois ouvertures de hublots de grande taille que le magazine Practical Sailor a jugées dangereuses en mer déchaînée. Les cadènes ont été une source d'agacement pour plusieurs propriétaires ; l'un affirme qu'il faut les re-mastiquer chaque saison pour qu'elles restent étanches. Une main courante encastrée dans le rouf a été signalée comme un élément de conception risquant de casser les doigts, ni accessible ni assez robuste pour une utilisation sûre. Un marin voit l'emplanture de mât en bois et le manque relatif de soutien structurel pour le mât emplanté sur la quille comme un problème potentiel. Sur un Saildrive Volvo MD 17C, un propriétaire a signalé des surchauffes jusqu'à ce qu'une prise d'eau brute séparée soit ajoutée. (1)
Refits et entretien
Les moteurs variaient : les bateaux de 11 mètres étaient vendus avec des motorisations Universal, Volvo et Yanmar. Les propriétaires ont corrigé les points faibles par des améliorations — l'un est passé d'une transmission Lewmar d'origine sous-dimensionnée à une transmission #43, et d'un winch de drisse à un #42 respectivement, tandis qu'un autre a remplacé la réfrigération d'origine insuffisante par un groupe Adler Barbour. Les panneaux de pont intégrés et la structure simple de la liaison coque-pont rendent l'accès et les travaux pratiques pour un propriétaire passionné.
Le verdict
Le S2 11.0 A est un voilier de voyage de 1977 ingénieusement conçu, offrant une combinaison rare de la sobriété d'Edmunds et de la rigueur de production de S2. Sa quille longue encapsulée et sa liaison coque-quille simple par bride témoignent d'une honnêteté structurelle, tandis que l'intérieur à large pont en sandwich balsa offre un espace de vie confortable. Les points faibles se concentrent sur des détails typiques de l'époque : des vitrages surdimensionnés, des cadènes complexes et un cockpit hauturier peu profond.
Les points forts
- Coque en stratifié massif avec une liaison coque-pont à bride intérieure bien conçue
- Le lest en plomb encapsulé de 6 000 livres dans une quille à aileron à section épaisse
- Aménagements spacieux avec couchettes surdimensionnées et cuisine ouverte
- Panneaux de pont intérieurs et grand coffre de cockpit facilitant l'accès au moteur et aux systèmes
Les points faibles
- Trois vitrages de rouf jumbo représentant un risque structurel dans une mer déferlante
- Les cadènes nécessitent un remontage fréquent du mastic selon les rapports des propriétaires
- Le cockpit peu profond et les hiloires basses sont insuffisants pour la navigation hauturière
- Le support en bois du mât emplanté sur la quille est considéré comme un problème potentiel
