Conception et construction
La coque est en stratifié massif avec un pont en fibre de verre solide, une quille à aileron et un safran sur skeg — une configuration hauturière conservatrice pour l'époque. Le lest en plomb et le tirant d'eau de 5,5 pieds (variant selon la charge entre environ 5,51 et 5,81 pieds) se situent sous une coque dont le ratio longueur/largeur de 3,55 la rend plus fine que 73 % des voiliers comparables. Cette étroitesse, combinée à un ratio déplacement/longueur (D/L) de 403 qui la classe parmi les « croiseurs ultra-lourds », montre que le cahier des charges privilégiait la tenue à la mer et la capacité de charge plutôt que la vitesse pure : seulement 5 % des modèles similaires sont plus lourds. La surface mouillée de la carène est d'environ 387 pieds carrés, et le ratio d'immersion d'environ 1 237 livres par pouce signifie qu'elle est bien ancrée et avance avec réticence lorsqu'elle est surchargée.
Gréement et comportement
Le voilier est gréé en sloop en tête, et la fiche des manœuvres courantes est classique pour un kit de croisière de l'époque : écoutes de foc et de génois d'environ 43,2 pieds de long avec un diamètre de 5/8 de pouce, une écoute de grand-voile de 108,1 pieds du même diamètre, et une écoute de spinnaker de 95,1 pieds. Ces longueurs traduisent un cockpit assez vaste et une bôme qui demande beaucoup de fil pour être réglée. La vitesse théorique de coque est de 7,2 nœuds, cohérente avec sa longue flottaison et son déplacement lourd. Le ratio de risque de chavirage de 1,73 est suffisamment élevé pour que, par ce seul critère, le bateau puisse être accepté dans les régates océaniques — un indicateur utile de la réserve de stabilité inverse pour un voilier présentant ce profil lest/déplacement. (1)
Aménagements et comportement marin
Le ratio de confort de 36,9 la place au-dessus de 79 % des plans de voiliers similaires en termes de douceur de passage dans la mer, ce qui est l'expression numérique de ce que le déplacement lourd et la largeur fine font sur l'eau : elle est conçue pour lisser le clapot plutôt que de danser dessus. Le ratio surface de voile/déplacement de 18,06 est modeste, confirmant qu'il s'agit avant tout d'un croiseur qui aura besoin de vent plutôt que d'être un bolide par petit temps. Les documents techniques ne détaillent pas l'aménagement intérieur au-delà des dimensions hors-tout, si bien que le volume habitable doit être inféré à partir de sa largeur de 12 pieds plutôt que d'être affirmé par les registres. (1)
Le verdict
Le Nicholson 44 est un sloop en tête de grande croisière à fort déplacement et faible production, construit par le chantier Camper & Nicholson au milieu des années 1970. Les chiffres décrivent une coque étroite, très stable à la mer et profondément lestée, dotée d'une résistance au chavirage propre aux courses océaniques et d'un ratio de confort qui bat la plupart de ses pairs. Cependant, il offre une puissance sous voiles modeste pour son poids et une surface mouillée qui demande de la patience à la barre. Pour un acheteur qui privilégie la rareté, la construction lourde et le confort de passage dans la mer plutôt que la vitesse pure, c'est un choix réfléchi.
Avantages
- Le ratio de risque de chavirage de 1,73 permet d'accepter le bateau pour les régates océaniques selon la formule
- Le ratio de confort dépasse 79 % des conceptions similaires
- Ratio déplacement/longueur de croiseur ultra-lourd avec seulement 5 % de ses pairs plus lourds
- Maître-bau étroit (plus étroit que 73 % des conceptions) favorisant la tenue à la mer
Les points faibles
- Le ratio surface de voile/déplacement de 18,06 est faible pour son déplacement
- Seules quelques unités construites, ce qui complique la disponibilité des pièces de rechange
- La surface mouillée de 387 pieds carrés et un tirant d'eau de 1 237 lb/in pénalisent les performances lorsqu'il est chargé
