Conception et construction
Les coques sont réalisées en stratifié de verre E infusé sous vide avec de la résine isophthalique et une âme en balsa de bout d'échantillon, une approche de construction directement ciblée sur le marché du charter. La raideur à la toile sans gain de poids provient des varangues en fibre de carbone utilisées à la place des cloisons en bois massif ou composites, et le chantier note l'utilisation de varangues infusées au carbone dans les zones les plus critiques ; cette technique, pionnière sur les grands catamarans de course entièrement carbone, est désormais appliquée à ce modèle de croisière. Les deux quilles sont remplies de mousse polyuréthane à cellules fermées pour éviter toute entrée d'eau. Au-dessus de la ligne de flottaison, les passavants sont larges et protégés par des doubles filières, et les panneaux de pont affleurants disposent de profonds caniveaux pour l'évacuation de l'eau. (1)
Gréement et comportement
Le 50P dispose d'un poste de barre surélevé sous un Bimini rigide, tandis que le 50L ajoute un flybridge avec la bôme légèrement relevée pour offrir une excellente hauteur sous barrots aux passagers sous voiles. Toutes les manœuvres de voile sont renvoyées à trois solides winches à portée de main de la barre à roue, et le pont entre la barre et le mât abrite un trio de winches électriques avec bloqueurs Spinlock, permettant au skipper de gérer presque tout en solitaire ; les embouts de drisses et d'écoutes se déposent dans un coffre en toile. Le voilier testé arborait une grand-voile à tête carrée d'Ullman Sails avec un génois à recouvrement, et un court bout-dehors permettait d'utiliser un Code 0 et un spi asymétrique pour naviguer au largue. La barre s'est révélée aussi légère et sensible que celle d'un voilier de régate de course-croisière. Écrivant dans SAIL Magazine, les navigateurs d'essai ont constaté qu'il ne se montrait pas très performant quand il était bloqué à 45 degrés de vent apparent, chutant à 7 nœuds, mais dès qu'il abattait à environ 60 degrés, il affichait des vitesses stables de 9 nœuds et parfois 10 nœuds ; au travers par 15 nœuds de vent, un testeur de Cruising World a enregistré 9 nœuds stables et une rafale de 10,4 nœuds. Un capitaine de livraison rapportait dans SAIL Magazine 17 nœuds au pilote automatique pendant plusieurs jours lors d'une traversée océanique. (1)
Aménagements
À l'intérieur, le placage de chêne blanchi clair et les cloisons en verre avec un vitrail traversant presque toute la longueur du carré donnent à l'espace un aspect contemporain et ouvert. Les cabines bénéficient d'ouvertures de cloisons élargies grâce à des matériaux exotiques et une construction moderne, et l'arrière du carré s'ouvre grand par des portes coulissantes. Le cockpit avant, accessible par une porte étanche introduite pour la première fois sur le Leopard 44 en 2012, reste un refuge emblématique. La configuration standard à quatre cabines dispose d'une suite propriétaire à l'arrière à tribord avec une zone dressing et salle d'eau attenante, d'une cabine VIP à l'avant dans cette coque avec la même taille de couchette, et de deux autres cabines avec salle d'eau privative dans la coque bâbord ; une cinquième ou sixième cabine peut être configurée à l'avant dans la pointe bâbord ou sous forme de couchette au milieu du bateau. La cuisine occupe une grande partie du pont de liaison tribord avec une plaque de cuisson Miele au-dessus d'un four Force 10, des tiroirs Vitrifrigo et un plan de travail en L orienté vers le cockpit avant. Le flybridge de 50 litres ajoute un canapé trois côtés, une table en fibre de verre avec des compartiments étanches aux embruns et un grand transat solaire près de la barre, accessible par des escaliers flottants depuis le cockpit arrière ou depuis le passavant tribord.
Power and Systems
La propulsion standard est assurée par deux moteurs diesel saildrive Yanmar de 57 ch, avec des options Yanmar de 80 ch qui poussaient le bateau d'essai à près de 9 nœuds à 2 500 tr/min. L'accès aux moteurs se fait par deux panneaux de pont du cockpit sans avoir à déplacer une couchette. Un groupe électrogène Northern Lights de 9 kW est installé dans un coffre de pont avant accessible. Une plateforme de tableau arrière hydraulique permet de transporter une annexe jusqu'à 10 pieds et devient une plage lorsqu'elle est abaissée. La capacité de carburant est de 243 gallons contre 185 pour l'eau.
Known Issues
La visibilité depuis la barre est bonne vers l'avant et à tribord, mais incertaine à bâbord, un point à prendre en compte lors des manœuvres de port ou des accostages sur ce côté.
Le verdict
Le Leopard 50 est un catamaran de croisière pleinement moderne qui troque la voie d'amélioration progressive pour une plateforme vierge, utilisant une structure de châssis en carbone pour ouvrir l'intérieur et maîtriser le poids. Il gagne facilement de la vitesse aux allures portantes, se manœuvre facilement en équipage réduit depuis la barre et offre un aménagement intérieur remarquablement flexible. Le seul point d'attention récurrent reste le point mort à bâbord au niveau de la barre à roue.
Avantages
- Les membrures annulaires infusées en carbone remplacent les cloisons pour offrir de la raideur sans gagner de poids
- Manœuvre des voiles simple et facile depuis trois winches situés à la barre
- Excellentes performances aux allures portantes avec des vitesses de croisière de 9 à 10 nœuds et des rapports de traversée de 17 nœuds
- Aménagements de trois à six cabines très configurables avec des salles d'eau privatives
- Salon sur flybridge offrant une hauteur sous barrots sûre sous la bôme relevée
Les points faibles
- Maigre visibilité depuis le poste de barre à bâbord
- Manque de confort lorsque le vent apparent atteint 45 degrés
