Conception et construction
Le changement le plus important par rapport au Northstar 1000 était la rouf surélevée qui en faisait un croiseur plus confortable, associée à une extension du skeg de safran de partiel à complet. La construction suivait les spécifications de Lloyd's of London, avec une coque et un pont en stratifié massif. Un poteau de compression était installé entre la coque et le contre-moule de pont, mais il n'était pas complètement soutenu à ses extrémités — un détail qui s'avérerait plus tard crucial pour l'emplanture du mât. La liaison coque-pont était boulonnée à travers avec un rail d'accastillage tout autour, et le chantier expédiait chaque bateau avec un tube de silicone domestique ainsi qu'une clause de non-responsabilité concernant les fuites, une reconnaissance éloquente quant à une liaison qui deviendrait réputée pour ses infiltrations. (1)
Gréement et comportement
Hughes a gréé le 31 en sloop en tête sur un mât Cinkel fabriqué par Alcan Aluminum — une copie d'Isomat que Canadian Boating soulignait ne pas être comparable en qualité. La bôme porte des manœuvres courantes internes et un pataras de bordure intégré à quatre-vingt-dix degrés, et toutes les drisses sont renvoyées à l'arrière vers des winches dans la timonerie. En navigation, la longue étrave et les bords francs arrondis maintiennent le cockpit sec en envoyant l'eau vers l'extérieur plutôt qu'en arrière, et le bateau est très raide à la toile avec un bon comportement dans la brise. Son ratio surface de voile/déplacement de 14,5 avec la voile de référence (17,4 avec un génois de 135 %) signifie qu'il porte plus de gréement que les deux tiers des voiliers similaires, et Canadian Boating le jugeait légèrement surtoilé. Au portant, le tableau arrière étroit demande beaucoup d'attention à la barre, et la vitesse de coque théorique se situe autour de 6,6 nœuds. (1)
Aménagements
Sous le pont, la cabine avant abrite une longue couchette en V d'environ 1,98 m de long, très étroite à l'avant mais qui s'élargit rapidement, offrant deux couchages pour des adultes moyens, bien que les rangements soient limités. En allant vers l'arrière, un grand coffre à vêtements et des tiroirs coulissants offrent un volume de rangement généreux, avec une salle d'eau en teck de bonne taille en face, équipée d'un système d'eau sous pression chaud et froid ainsi qu'une douche à main — dont l'évacuation se fait directement dans la cale. Le carré principal dispose d'une table entièrement en teck rabattable contre la cloison bâbord, de coussins en mousse de quatre pouces et d'un canapé-couchette à bâbord convertible en couchette double, portant le nombre total de couchages à six. La version SE ajoute une table à cartes à l'extrémité de la couchette de quart.
Known Issues
Le Saildrive OMC d'origine dans la version standard a connu trois pannes précoces : un joint en néoprène entre le moteur et l'embout de Saildrive s'est dégradé prématurément en contact avec l'essence, les bougies du moteur se sont encrassées et le système d'allumage magnétique avait une faible capacité de charge. Une fois ces problèmes résolus, les propriétaires ont généralement trouvé le Saildrive silencieux et puissant. Le mât comprimait le pont et provoquait un affaissement au niveau de l'emplanture ; avec le temps, l'eau s'est accumulée sous le mât, entraînant une délamination et une dégradation de l'âme autour de l'emplanture. L'épontille en aluminium coulé peut se casser si elle est sollicitée dans le mauvais sens. Enfin, la liaison coque-pont boulonnée par le haut présente des fuites.
Refits et propriétaires
La plupart des acheteurs de SE ont opté pour le moteur diesel Yanmar 2GM plutôt que pour l'OMC Saildrive ; le Yanmar prenait plus d'espace, ce qui a nécessité une rallonge des marches du rouf. Les coques construites en kit à partir de la fin des années 70 permettaient aux constructeurs amateurs de terminer eux-mêmes leur bateau, et la fiche technique du SE reflétait ces modifications réalisées par les propriétaires. Avec la fin de la production en 1982, les bateaux survivants présentent des finitions allant de l'usine à l'amateur.
Le verdict
Le Hughes 31 est un croiseur raide à la toile, sec et à déplacement lourd, doté d'un intérieur de rouf surélevé véritablement confortable et d'un aménagement à six couchettes très bien pensé. La signature Sparkman & Stephens et la coque construite au Lloyd's sont de réels atouts, mais la compression de l'emplanture de mât, les fuites au niveau du joint de liaison coque-pont et le coude de mât d'origine fragile constituent des points faibles récurrents que l'acheteur doit peser.
Avantages
- Le rouf surélevé et ses six couchages en font un voilier de voyage performant
- Raide à la toile et sec dans la brise avec une bonne protection du cockpit
- Construction en stratifié massif de qualité Lloyd's
Les points faibles
- La compression de l'emplanture de mât entraîne une délamination du pont et un cœur qui se délite
- Le joint de liaison coque-pont est réputé pour ses fuites
- L'écoute de mât d'origine en aluminium coulé casse sous des efforts dans la mauvaise direction
