Conception et construction
L'H-31 a été produit en deux versions de coque distinctes. À l'origine, près de la moitié des bateaux étaient construits en contreplaqué de mahogany moulé à froid avec des espars en bois ; le reste était construit en fibre de verre avec une âme en Airex, et sur certains d'entre eux, la cabine et le pont utilisaient une âme en Klegecell pour résister aux déformations thermiques. Les bateaux en fibre de verre portaient presque tous des espars en fibre de verre/carbone. Le concepteur soulignait que les bateaux en bois étaient plus légers mais moins durables face à l'usure et aux impacts, tandis que les coques en fibre de verre/Airex étaient quelque peu plus robustes mais un peu plus lourdes. Le stratifié en fibre de verre présentait des épaisseurs graduées qui s'amincissaient du bas vers le haut, avec une fine couche de matrice entre le tissu de verre et le tissu de roving. Le pont et la coque sont tous deux sandwichés jusqu'au bord, collés chimiquement, puis stratifiés à l'intérieur comme à l'extérieur au niveau des coins — une liaison qu'aucun propriétaire interrogé n'a signalée comme étant sujette aux fuites ou aux faïençages. Les cloisons sont des composites mousse/fibre de verre, placées en placage dans les zones de vie. Aucun des propriétaires interrogés n'a signalé de bulles de coque.
Gréement et comportement
Le gréement de cat-ketch à espars autoporteurs est la caractéristique principale du bateau, débloquant un plan de voilure divisé conçu pour réduire les charges sur les voiles. La plupart des bateaux utilisaient la bôme double wishbone standard, bien que Herreshoff ait préféré la forme de bôme semi-cintre pour sa simplicité et son esthétique. Les mâts sont conçus pour fléchir et évacuer l'excès de charge éolienne, et le gréement courant est simple — seulement un hale-dehors, une drisse, un cunningham et des écoutes pour chaque voile à pied libre, avec des bômes hautes et à tribord ; il n'y a pas de winches d'écoute et aucun n'est nécessaire. Le réglage des voiles est optimisé pour la vitesse : le gréement permet de réduire rapidement la surface de voilure à 30 % de la grand-voile, et la progression par vent fort consiste à envoyer d'abord l'artimon, puis la grand-voile et l'artimon, puis à affaler l'artimon, puis à prendre un double ris dans la grand-voile. Tout au long de cette séquence, le centre de poussée vélique change très peu. La surface de voilure utile est passée de 403 pieds carrés d'origine à 466 plus tard, tandis que le déplacement est tombé de 8 640 à 7 560 livres, ce qui a porté le ratio SA/D de 15,5 à 19. Avec une longueur à la flottaison de 28 pieds et un safran projeté à près d'un pied en arrière du tableau arrière, elle a besoin d'environ une longueur de bateau pour gagner en contrôle dans la brise modérée, se déplace très proprement, accélère de manière surprenante et a un passage dans la mer très puissant. (1)
Aménagements
L'aménagement standard privilégie les volumes ouverts, avec des WC et une cuisine à l'arrière et un carré/cabine avant qui s'étend vers l'avant ; une seconde configuration place les WC entre la cabine avant et le carré, plus adaptée pour naviguer en couple. Sous le pont, l'espace est généreux et manque de cloison avant séparant la cabine principale de la cabine avant. La hauteur sous barrots atteint tout au plus 1,88 m (6 pieds 2 pouces). On y trouve deux grands coffres penderies, un grand nombre de tiroirs et huit hublots ouvrants ; toutes les couchettes disposent de tiroirs sous le lit. La cuisine à tribord comprend une cuisinière à deux feux mais est encombrée par l'échelle de descente, tandis que les WC sont situés en face, à bâbord. Un propriétaire a décrit la table de cartes fournie comme étant uniquement adaptée à un mouillage calme — légèrement construite, instable et sans équipements de réglage. La table de cartes est grinçante mais suffisante.
Known Issues
L'expertise de Practical Sailor a révélé que l'expert Alan Vaitses avait refusé de recommander l'achat de l'un de ces bateaux en moulage froid, car la fibre de verre recouvrant la coque juste au-dessus de la ligne de flottaison n'était pas fixée mécaniquement au bois. Les propriétaires d'exemplaires en bois ont signalé avoir recollé les espars après l'échec du mastic d'origine vers 13 ans d'utilisation. Sur les coques en fibre de verre, plusieurs propriétaires ont indiqué que la mousse Airex avait été conservée à sa place plutôt que d'être remplacée par un stratifié massif là où passent les passe-coques, ce qui, selon le concepteur, n'aurait pas dû se produire. Un propriétaire a constaté que les boulons de liaison entre le skeg et la coque étaient dans un état déplorable ; l'ensemble du safran lui-même a été décrit par le concepteur comme étant excessivement robuste, avec une mèche de safran épaisse, deux solides fémelots et une fixation basse sur le skeg. Un propriétaire en Floride a signalé que les bandes en aluminium situées au-dessus des varangues de quille présentaient de graves piqûres là où les boulons de quille en acier inoxydable traversaient la coque. Les chandeliers ne disposent d'aucune contre-plaque.
Ownership and Refits
De nombreux bateaux plus anciens sont équipés de moteurs diesel Nanni, jugés satisfaisants en termes de performances et de fiabilité bien que les pièces de rechange soient difficiles à trouver ; les modèles plus récents peuvent avoir des moteurs Yanmar. Le safran extérieur s'appuie sur des emplantures en teck qui font également office d'échelle de bain. Les espars autoporteurs et le gréement courant simple font que les travaux de refit de manœuvre se concentrent davantage sur les matériaux que sur la mécanique, mais les bateaux à mâts en bois exigent une vigilance particulière concernant les liaisons collées.
Le verdict
Le Herreshoff 31 est un croiseur singulier et bien pensé : un cat-ketch véritablement rapide, doté d'un intérieur ouvert et aéré, et d'un gréement qu'une seule personne peut manœuvrer sans winches. Son histoire de construction en deux versions oblige les acheteurs à choisir entre des coques en bois plus légères mais nécessitant une attention particulière à la durabilité, et des bateaux en fibre de verre avec âme en Airex plus lourds, nécessitant de vérifier certains détails de passe-coques. Il récompense le propriétaire averti par sa facilité de manœuvre et son profil élégant.
Avantages
- Réduction de voilure rapide sans bosse à 30 % avec un centre d'effort stable
- Aménagement ouvert et spacieux avec une hauteur sous barrots de 1,88 m (6'2") et de nombreux rangements
- Carène épurée et rapide offrant un comportement dynamique et une courte distance de barre
Inconvénients
- Les coques en stratifié froid manquent de fixation mécanique du verre sur le bois
- L'âme en Airex n'est pas toujours entièrement stratifiée au niveau des passe-coques
- Les pièces de rechange Nanni sont difficiles à obtenir ; les chandeliers manquent de contre-plaques
