Conception et construction
Frers a développé la forme de la coque du 53 à partir des enseignements tirés d'un programme de recherche pour l'America's Cup, et les bénéfices se traduisent dans la carène. La coque présente un arrière bombé qui se termine par un skeg partiel, tandis que l'arbre d'hélice passe à l'intérieur d'une nacelle qui élimine tout brancard externe. La quille elle-même est une quille à aileron à faible allongement avec un bulbe à son extrémité inférieure, coulée en plomb avec un lest externe. Une mèche de safran inclinée vers l'avant — inclinée de 2,5 degrés par rapport à la verticale — se situe sous ce skeg partiel, ce qui permet d'obtenir une surface compensatrice importante sous le safran pour un barreur léger. Le mât est emplanté directement au niveau de la jonction entre le bord d'attaque de la quille et le corps du canot, une emplantation qui aligne la résistance latérale avec la propulsion. (1)
La coque est en stratifié massif, et au plus profond des fonds se trouvent les réservoirs de carburant et d'eau, positionnés bas pour maintenir le centre de gravité vertical à un niveau inférieur. Le constructeur décrivait son déplacement comme modéré, en accord avec une construction robuste et un équipement haut de gamme. Les essais de l'époque situaient son ratio D/L autour de 195 sur la longueur hors-tout maximale, tandis qu'un travail de proportionnalité effectué par un testeur sur les plans donnait environ 264 pour une LHT de 44,35 pieds. Une version à tirant d'eau réduit de 30 centimètres était également proposée. (2)
Gréement et comportement
Une surface de voilure généreuse associée à la quille à bulbe spéciale confère au 53 une excellente stabilité et des performances dans le petit temps que l'architecte souligne particulièrement pour la remontée au vent, où les essais de quille et de safran se sont avérés payants. Le ratio SA/D se situe autour de 16,2 à 16,5 selon les sources, ce qui est suffisant pour maintenir son élan lorsque la brise faiblit. Un restylage en 2004 a apporté un nouveau tableau arrière avec plateforme de bain et un gréement à trois étages de barres de flèche. Sur le plan moteur, le Volvo Penta TAMD41BHD standard développe 145 ch à l'arbre d'hélice, soit 9,2 nœuds au moteur sous charge théorique, contre un maximum théorique de 9,4 nœuds pour une coque à déplacement. Une option D3 de 110 ch était également proposée. (1)
Aménagements
À l'intérieur, le 53 est proposé en trois aménagements de base à trois cabines, variant par la taille et l'emplacement de la troisième cabine. L'intérieur se distingue par le chêne rouge brillant, signature du chantier, aux finitions satinées, doux, arrondis et chaleureux au toucher. L'aménagement offre une circulation fluide de la proue à la poupe en ligne droite sans aucune obstruction, et la table du carré présente des pieds arrière superbes avec des jupes arrondies qui s'estompent dans les coins. La description du constructeur met en avant une grande liberté de mouvement et de l'espace pour l'équipement de confort, et le magazine Yachting World, au début de l'année 1994, l'a jugée comme un véritable voilier de voyage, idéal pour vivre à bord de manière permanente et prolongée. (3)
Accès aux machines et aux systèmes
L'un des traits les plus remarquables est la salle des machines accessible debout sur toute sa hauteur, offrant un espace généreux pour travailler autour du moteur à six cylindres. Le groupe électrogène y est également installé, avec de la place réservée pour un dessalinisateur si le propriétaire le souhaite, et un accès facile à tous les systèmes. Des contre-moules en aluminium perforés assurent l'isolation phonique, ce qui rend l'installation très légère. Le 53 dispose également d'un capot de descente rigide optionnel que les critiques de l'époque appréciaient particulièrement. (1)
Le verdict
Le Hallberg-Rassy 53 est un sérieux voilier de voyage hauturier qui refuse de sacrifier la vivabilité au profit des seules capacités techniques. La carène issue de la recherche de Frers et la stabilité de sa quille à bulbe lui confèrent une barre légère et une vitesse honorable dans le petit temps, tandis que la salle des machines accessible debout et l'emplacement des réservoirs dans les fonds profonds témoignent d'un bateau conçu pour de longues traversées en autonomie. Avec seulement 88 unités construites, il reste une expression relativement rare mais bien documentée du savoir-faire tardif du chantier.
Les points forts
- Plus grand Hallberg-Rassy à sa présentation en 1992 ; 88 unités construites jusqu'en 2006
- Carène développée par la recherche avec quille à bulbe et safran sur skeg partiel pour une barre légère et équilibrée
- Salle des machines accessible debout sur toute sa hauteur avec générateur et équipements de dessalinisateur
- Trois aménagements à trois cabines offrant des circulations intérieures dégagées et les finitions en acajou caractéristiques du chantier
- Historique de course au large éprouvé avec des victoires en régates et en tournois (1)
Inconvénients
- Le grand tirant d'eau (environ 2,3 m standard) limite l'accès aux ports et aux zones peu profondes
- Seules des motorisations disponibles : D3 de 110 ch ou TAMD41 de 145 ch ; aucune option de puissance supérieure n'est proposée (2)
