Conception et construction
Vu depuis le ponton, le 395 présente un aspect fonctionnel mais bien proportionné, avec des angles de profil harmonieux et un rouf élégant qui a valu d'excellentes notes à tous les juges pour son esthétique. La proue droite et l'arrière court définissent la silhouette du nouveau millénaire, et ces lignes ne sont pas de simples choix esthétiques : elles créent une coque plus rapide et offrant plus de volume pour une longueur hors-tout donnée. Avec une LHT de 39,3 pieds, un maître-bau de 12,1 pieds et un tirant d'eau de 7,8 pieds, le bateau affiche un déplacement de 12 250 livres, et le cône de lest en plomb placé bas dans une quille à bulbe lui confère le type de stabilité que ressent immédiatement tout marin performant. Les passavants sont larges, ce qui facilite les déplacements sur le bateau, et le cockpit dispose d'un coffre/siège amovible formant la partie arrière des sièges — une innovation qui, lorsqu'elle est relevée, laisse un repose-pieds en acier inoxydable pour le régleur de grand-voile et offre une véritable flexibilité dans l'aménagement. (2)
Gréement et manœuvres
Le gréement témoigne de la main d'un régatier. Une écoute de grand-voile de type Admiral's Cup allemande renvoie l'écoute vers l'avant sur chaque côté de la bôme jusqu'à l'étambrai, puis descend sur le pont près des cadènes avant de revenir à un winch situé près du chariot de bôme, regroupant ainsi le contrôle de l'écoute et du chariot en un seul point d'amarrage. L'écoute passe au-dessus du pont pour offrir une friction inférieure à une trajectoire sous le pont, et un équipier au mât peut la régler lors des empannages serrés dans la brise pour aider le régleur. Le hale-dehors principal, relié par un système de réduction de 12:1 à l'intérieur de la bôme à un coinceur rotatif près de la descente, permet un réglage du bout des doigts depuis plusieurs postes. Un grand diamètre de barre rend la direction agréable, et des pieds de barre bien positionnés permettent au barreur de se caler solidement, que ce soit assis sur le rail de l'avant en surveillant les bandes de jibe ou en barrant sous le vent dans le petit temps. Le pataras possède un système de libération rapide depuis son vérin afin de pouvoir être choqué vers l'avant aux allures portantes dans le petit temps, bien que lorsque le vérin est complètement étendu, un barreur debout doive se baisser sous lui pour passer. (2)
Performance
C'est un bateau qui fera frissonner les régatiers. Il s'est réveillé dès environ neuf nœuds de vent, se montrant contrôlable et rapide à accélérer lors des manœuvres simulées de départ. Au largue, le juge Chuck Allen l'a trouvé facile à barrer sans jamais perdre le contrôle. Avec un potentiel évident de départ au planing et une grande envie de sauter sur la vague, il a obtenu un handicap PHRF de 30-36 et a réussi haut la main les essais de puissance — facilité de barre à grande vitesse, manœuvrabilité et tenue de cap en marche arrière. Une attention particulière à la barre est nécessaire pour compenser les profils aérodynamiques à fort allongement, car le safran peut décrocher dans un virage serré, mais ce compromis permet d'avoir un voilier de course capable de croiser confortablement au mouillage. (2)
Aménagements
Les finitions intérieures sont de bonne qualité et l'aménagement simple se révèle très confortable, que ce soit au port ou en mer. Les WC disposent de deux entrées, ce qui permet d'y accéder depuis la cabine arrière sans déranger celle de l'avant, et la couchette en V avant est assez longue pour y dormir confortablement. Les acheteurs pouvaient opter pour une couchette de quart fermée à bâbord formant une cabine arrière, mais l'aménagement ouvert a été préféré par le testeur comme par la plupart des acheteurs. Dans le cockpit, les angles du dossier sont un peu trop verticaux pour la détente, mais ils sont aussi bons, voire meilleurs, que sur la plupart des bateaux testés, et la zone du siège de barre convient à de nombreuses positions assises au mouillage. (2)
Known Issues
Deux points d'ergonomie du cockpit ont été identifiés lors des essais. Se tenir à la barre avec le récipient de l'artimon complètement étendu oblige à se baisser sous l'artimon, et un filet à l'avant du puits de barre serait nécessaire pour éviter que les cordages ne s'accrochent dans l'axe de la roue. Le profil à fort allongement du safran peut décrocher dans un virage serré, ce qui exige une attention particulière à la barre plutôt qu'un défaut de conception. (2)
Le verdict
Le Farr 395 distille une lignée de monotypes de grand prix pour en faire un voilier qui court à un rythme soutenu tout en conservant des touches de confort sous le pont et dans le cockpit. La collaboration derrière ce bateau est éprouvée, et les détails — du siège de cockpit convertible au système d'écoute de grand-voile — témoignent d'un esprit de course qui a su respecter le confort en croisière.
Avantages
- Vitesse polyvalente avec un score PHRF de 30-36 et des accélérations vives
- Carène à étrave droite bien proportionnée avec de larges passavants et un cockpit souple
- Contrôle de l'écoute de grand-voile et du hale-dehors par les doigts via le système Admiral's Cup allemand
- Intérieur simple et confortable avec une salle d'eau à double entrée et une couchette en V utilisable
Les points faibles
- Le vérin de pataras force à se baisser lorsque le barreur est en bout de course
- Le safran peut décrocher dans les virages serrés sous l'aileron à fort allongement
- Le cockpit nécessite un filet de puits de barre pour protéger la manœuvre des bosses
