Conception et construction
La coque est en stratifié de fibre de verre posé à la main avec un échantillonnage important, solidement soutenu par des cloisons pleines et partielles stratifiées avec du tissu et de la résine. Le pont et le rouf sont en composite avec âme en balsa. La liaison coque-pont utilise une bride orientée vers l'extérieur sur les deux pièces, boulonnée à travers avec de la colle marine entre elles, et finie à l'intérieur par des renforts en fibre de verre et à l'extérieur par une épaulement d'aluminium massif. Le lest est constitué d'un bloc de plomb interne de 5 800 livres stratifié dans la quille longue, et tous les accastillages sont boulonnés à travers avec des contre-plaques. Le mât est emplanté sur le pont et soutenu sous le pont par un robuste puits de mât en bois qui descend jusqu'à la cale. Le chantier affirmait que le bateau avait été construit pour dépasser les spécifications AAA de Lloyd's, et son ratio de risque de chavirage de 1,69 se situe sous le seuil de 2,00 utilisé pour évaluer la capacité hauturière, un chiffre plus bas indiquant un navire plus stable. (1)
Gréement et comportement
Le gréement de cotre partage avec le ketch un mât principal reculé d'environ 30 centimètres, une grand-voile à corne plus longue et une base du triangle avant légèrement plus longue que sur le ketch ; la surface de voilure totale du cotre s'avère légèrement inférieure à celle du gréement de ketch. Les doubles étais sur les deux gréements permettent d'utiliser des focs doubles aux allures portantes. Le chariot de bôme se situe sur la plateforme de liaison. Le safran est un grand modèle suspendu sur une quille longue, et le constructeur promettait une stabilité directionnelle maximale et une raideur à la toile surprenante, avec de bonnes performances dans le petit temps et une bonne capacité de remontée au vent. Dans Practical Sailor, les chroniqueurs notaient que, en raison de la quille longue et du safran désuet, le bateau peut être lent à virer de bord, mais se comporte bien dès que le vent apparent dépasse huit nœuds. (2)
Aménagements
Sous le pont, la cabine avant abrite une couchette en V, un coffre à vêtements et un lavabo, avec des tiroirs, des bacquets et un réservoir d'eaux noires en acier inoxydable en dessous. La salle d'eau est petite, ne contenant que des WC et une douche, tandis que la cabine principale dispose de banquettes asymétriques et d'une table s'affaissant depuis la cloison avant. La cuisine est située à l'arrière, avec un évier profond alimenté par un système d'eau douce manuel et sous pression, ainsi qu'une glacière isolée sur quatre pouces avec un couvercle parfaitement étanchéifié. Les coques plus récentes présentaient les intérieurs les mieux finis de tous les bateaux alliés observés par les testeurs, et la hauteur sous barrots atteint 1,88 m (6'2"). À noter, l'aménagement ne comprend pas de poste de navigation.
Known Issues
Les drosses de mouillage sont positionnées si loin à l'extérieur sur le massif bout-dehors en teck que la ligne de mouillage a tendance à frotter contre le chandelier du balcon lorsqu'on navigue. Certains propriétaires se sont plaints que le réservoir de carburant en aluminium soudé dans les fonds manque d'un capot de visite. L'accès au moteur est correct dans le meilleur des cas : le diesel Westerbeke 27 est logé sous le plancher du cockpit, ce qui nécessite de démonter les marches de la descente et le panneau derrière elles pour pouvoir vérifier l'huile, bien qu'un fond de citerne empêche les déversements d'atteindre l'entonnoir de puisage.
Refits et propriété
Le système de barre standard est un système à crémaillère Edson sur la mèche de safran, et une douche de cockpit à eau douce est encastrée dans le fond de la cabine. Le tambouc étroit et les équipements de pont boulonnés avec des vannes de passe-coque en bronze témoignent d'une finition d'origine robuste ; les propriétaires ultérieurs bénéficient d'un rouf large et de filières situées à 30 pouces du pont. L'absence d'une table à cartes est la seule critique récurrente concernant l'intérieur, et la surface de voilure légèrement inférieure du cotre par rapport au ketch est un compromis mineur pour un gréement plus simple.
Le verdict
Le Seawind Mk II Cutter est un croiseur Gillmer pensé et évolué : plus lourd et plus spacieux que l'original, construit avec une fibre de verre classique de la région de l'Hudson et une coque à quille longue avec lest en plomb qui obtient d'excellents scores en matière de stabilité. C'est un voilier performant dans le médium, doté d'un intérieur pratique bien que particulier, limité par un accès au moteur restreint et quelques détails de gréement ou de pont nécessitant l'attention du propriétaire.
Avantages
- Le lest en plomb intégré dans une quille longue est stratifié ; ratio de risque de chavirage sous le seuil hauturier
- Pont en sandwich balsa, accastillage boulonné, liaison coque-pont robuste
- Salon asymétrique, hauteur sous barrots de 1,88 m, glacière bien isolée, cuisine arrière
- Filières hautes de 76 cm et rail de fargue généreux pour la sécurité sur le pont
Les points faibles
- Lent à virer de bord sous la quille longue et le safran de grande taille
- Réservoir de carburant sans capot d'inspection ; le câble d'ancre frotte contre le chandelier du balcon
- Moteur enfoui sous le plancher du cockpit avec un accès uniquement depuis le pont
- Pas de table à cartes sous le pont
