Diseño y construcción
Northshore construyó el 115 con un casco sólido de fibra de vidrio laminada a mano por debajo de la línea de flotación, y con obra muerta y cubierta con núcleo de balsa, salvo en las zonas de carga donde se sustituyó por un núcleo de contrachapado. La unión casco-cubierta se sitúa en la parte superior de un púlpito, empernada y unida químicamente, y está rematada por una regala de teca, un detalle que también enmarca los púlpitos elevados con tapa de teca, mejorando la seguridad en cubierta. Un plan de fibra de vidrio y un cajón para el mobiliario cubren el pozo de la quilla pivotante, y un revestimiento interior de fibra de vidrio independiente completa el techo. Los primeros barcos fueron obra de Carter; las series posteriores I a III y a partir del Mk II se convirtieron en una colaboración entre Carter, Humphreys y Northshore. El Mk I llevaba un "pancake" de hierro fundido de 4.962 libras en su interior, además de una quilla pivotante de hierro de 2.016 libras con operación hidráulica, para un lastre total de 6.978 libras. Las modificaciones de Humphreys para el Mk II y posteriores aumentaron el peso de la quilla, elevando el lastre total a 7.597 libras al tiempo que proporcionaban al perfil mayor profundidad y sustentación. (1)
Aparejo y maniobra
El aparejo es un mástil de aluminio Seldén de doble cruceta apoyado en cubierta y soportado por un puntal de compresión sobre la cabina, con todos los cadenotes situados hacia el interior, junto a la amplia carroza que limita el espacio en las pasarelas laterales. Un único cadenote fija los obenques superiores e intermedios en cada banda, el de abajo va a popa y el backstay se divide en cadenotes a babor y estribor con un regulador de poleas. La botavara Seldén lleva líneas de rizar internas y una contra rígida; un molinete de driza Lewmar se sitúa a babor del mástil, con escalones plegables a ambos lados. Una pequeña baluma de acero inoxidable a babor permite portar un spinnaker asimétrico por avante del estay de proa. En el agua, los navegantes de prueba registraron poco más de 6 nudos navegando a través y 5,5 nudos de ceñida a 35 grados de viento aparente; el astillero afirmaba que se podía navegar con seguridad con la quilla arriba o abajo. El timón único y poco profundo del Mk I se ventilaba al escorar, un defecto que Humphreys corrigió instalando timones gemelos que mantienen el control de rumbo al escorar mientras se conserva el calado mínimo del fondeo. (1)
Alojamiento
Bajo cubierta, el 115 cuenta con acabados ricos, con un techo de teca y una ebanistería bien hecha. A proa, una pareja de literas individuales superpuestas sustituye al habitual y angosto camarote de proa en V. El sofá en U del salón envuelve una mesa sobre el puntal de compresión; la cocina en L a proa del tambucho, a babor, cuenta con un fregadero de doble lavabo con tapa de teca. A popa, un escalón conduce a un espacioso camarote del armador con una cama de tamaño casi extragrande. Un informe de un propietario señala que la altura interior es limitada, en parte para alojar el mecanismo del ancla de la quilla pivotante. La bañera y la cubierta están distribuidas de forma sencilla para el crucero por el Mar del Norte y el Canal de la Mancha, más que para el descanso en puerto deportivo. (2)
Problemas conocidos
La tendencia del timón Mk I a la ventilación es un defecto de diseño histórico resuelto en modelos posteriores. El cuidado estético varía según el color: las opciones de gelcoat azul claro se desvanecen y presentan estrías más rápido que el blanco ancla. La quilla de hierro fundido y las planchas deben renovarse periódicamente, ya que el óxido termina atravesando el imprimado y los recubrimientos de barrera. Los barcos originales carecían de enchufes interiores con protección GFCI, y el sello del eje de fábrica utilizaba una manguera de bronce de calibre ligero que se vuelve frágil con la edad. La entrada y salida de la bañera, especialmente bajo una capota o bimini, resultaba incómoda en las pruebas de época, consecuencia de la geometría de la bañera inspirada en el Mar del Norte. (2)
Refits y propiedad
Los últimos barcos del Mk IV añadieron un joystick para la hélice de proa en el pedestal, donde ya se encontraban los controles de elevación y bajada de la quilla junto con el sistema de gobierno por cable y cuadrante de Whitlock. Una pantalla en el puesto de mando ayuda a evaluar la profundidad de la quilla, y el sistema hidráulico de la quilla hace que el cambio de calado sea rápido y sencillo. Los ejemplares sometidos a inspección llevaban motores diésel Yanmar con transmisión por eje. El sistema de gobierno Lewmar Torque Tube se considera casi indestructible y sobredimensionado para su desplazamiento.
El veredicto
El Southerly 115 es un crucero de calado variable diseñado con sumo cuidado, cuyas generaciones sucesivas corrigieron los defectos de gobierno iniciales y aumentaron el lastre para ofrecer estabilidad en alta mar. Su interior es excepcionalmente refinado para la flexibilidad de calado que ofrece, y los cascos posteriores con doble timón son los que se deben buscar.
Pros
- Los modelos Mk II y posteriores con doble timón mantienen el control al escorar.
- Casco de fibra de vidrio maciza por debajo de la línea de flotación con obra muerta con núcleo de balsa.
- Interior de teca refinado con prácticos camarotes de proa superpuestos y bajo cubierta.
- Quilla pivotante hidráulica con pantalla en el puesto de mando y fácil operación.
Cons
- El timón único de la versión Mk I se ventila al escorar
- La quilla y las planchas de hierro fundido requieren un acabado periódico contra el óxido
- El gelcoat azul claro se desvanece y agrieta más rápido que el blanco
- La presa de eje original y la falta de enchufes GFCI requieren atención
