Conception et construction
Northshore a construit le 115 avec une coque en stratifié massif de fibre de verre sous la flottaison, avec des œuvres mortes et un pont en sandwich balsa, sauf dans les zones de charge où un sandwich contreplaqué a été substitué. La liaison coque-pont se situe au sommet d'un plat-bord, boulonnée et collée chimiquement, et est surmontée d'un balcon en teck — un détail qui encadre également les plats-bords surélevés recouverts de teck, renforçant ainsi la sécurité sur le pont. Un plancher et un contre-moule en fibre de verre recouvrent le puits de la quille pivotante, et un contre-moule de plafond en fibre de verre séparé achève l'intérieur. Les premiers bateaux étaient l'œuvre de Carter ; les séries I à III ultérieures et le Mk II ont ensuite été le fruit d'une collaboration entre Carter, Humphreys et Northshore. Le Mk I transportait à l'intérieur un « pancake » en fonte de 4 962 livres, ainsi qu'une quille pivotante hydraulique en fer de 2 016 livres pour un lest total de 6 978 livres. Les modifications de Humphreys pour le Mk II et les versions ultérieures ont ajouté du poids à la quille, portant le lest total à 7 597 livres tout en offrant à l'appendice une plus grande profondeur et une meilleure portance. (1)
Gréement et comportement
Le gréement comprend un mât en aluminium Seldén à double étage de barres de flèche, emplanté sur le pont et porté par une épontille de cabine, avec toutes les cadènes rentrées vers l'intérieur du large rouf qui limite l'espace sur les passavants. Une seule cadène fixe les haubans supérieurs et intermédiaires de chaque côté, descend jusqu'à l'arrière, et le pataras se divise en cadènes à bâbord et à tribord avec un réglage sur poulies. La bôme Seldén intègre des bosses de ris internes et un halebas rigide ; un winch de drisse Lewmar est situé à bâbord du mât, avec des marches repliables des deux côtés. Un court bout-dehors en acier inoxydable à bâbord permet d'établir un spi asymétrique en avant de l'étai. Sur l'eau, les marins d'essai ont constaté qu'elle marchait à un peu plus de 6 nœuds au travers et à 5,5 nœuds au près serré à 35 degrés de gîte apparente ; le constructeur affirmait qu'il était possible de naviguer en toute sécurité avec la quille haute ou basse. Le safran unique et peu profond du Mk I s'aérait lorsque le voilier gîtait, un défaut que Humphreys a corrigé en installant des doubles safrans qui maintiennent le contrôle de la trajectoire lors de la gîte tout en conservant un tirant d'eau minimal au mouillage. (1)
Aménagements
Sous le pont, le 115 bénéficie d'une finition riche avec un plafond en teck et des menuiseries bien ajustées. À l'avant, une paire de couchettes simples superposées remplace la cabine avant en V habituelle et souvent trop exiguë. Le canapé en U à bâbord du carré entoure une table sur l'épontille ; la cuisine en L située à bâbord, en avant de la descente, dispose d'un évier double vasque avec couvercle en teck. À l'arrière, un escalier mène à une spacieuse suite propriétaire avec une couchette presque de taille king-size. Un rapport d'un ancien propriétaire note que la hauteur sous barrots est limitée, en partie pour loger le mécanisme de levage de la quille pivotante. Le cockpit et le pont sont simplement aménagés pour la croisière en mer du Nord et dans la Manche plutôt que pour les moments de détente au port. (2)
Known Issues
La tendance du safran de la version Mk I à s'assécher est un défaut de conception historique corrigé sur les modèles ultérieurs. L'entretien cosmétique varie selon la couleur : les options en gelcoat bleu clair s'estompent et présentent des faïençages plus rapidement que le blanc. La quille en fonte et les plaques doivent être périodiquement rechapées, car la rouille finit par percer l'antirouille et les couches de protection. Les bateaux d'origine ne disposaient pas de prises intérieures GFCI, et le joint d'arbre d'origine utilisait une manchette à collier en bronze léger qui devient fragile avec le temps. L'accès au cockpit, en entrée comme en sortie, était inconfortable lors des essais de l'époque — conséquence d'une géométrie de cockpit inspirée de la mer du Nord. (2)
Refits et propriété
Les derniers modèles de la version Mk IV ont ajouté une manette à gaz pour le propulseur d'étrave sur la colonne de barre, où se trouvaient déjà les commandes de relevage et d'abaissement de la quille aux côtés du système de barre à câble et quadrant Whitlock. Un écran de barre aide à évaluer le tirant d'eau, et le système hydraulique de quille rend le changement de profondeur rapide et facile. Les exemplaires inspectés étaient équipés de moteurs diesel Yanmar en ligne. Le système de barre Lewmar Torque Tube est considéré comme presque indestructible et surdimensionné pour ce déplacement.
Le verdict
Le Southerly 115 est un voilier de voyage à tirant d'eau variable soigneusement conçu, dont les générations successives ont corrigé les premiers défauts de barre et augmenté le lest pour une meilleure stabilité au large. Son intérieur est exceptionnellement raffiné pour la flexibilité de tirant d'eau qu'il offre, et ce sont les coques ultérieures équipées de doubles safrans qui méritent d'être recherchées.
Avantages
- Les modèles Mk II et ultérieurs à double safran maintiennent la barre à la gîte
- Coque en stratifié massif sous la flottaison avec bordé en sandwich balsa
- Intérieur en teck raffiné avec couchettes avant pratiques superposées ou en V
- Quille pivotante hydraulique avec affichage de position sur le poste de barre et manœuvre facile
Les points faibles
- Le safran unique de la version Mk I se dégaze à la gîte
- La quille et les varangues en fonte nécessitent un ponçage régulier contre la rouille
- Le gelcoat bleu clair s'estompe et se fissure plus rapidement que le blanc
- L'ancienne mèche d'étanchéité de l'arbre et l'absence de disjoncteurs GFCI nécessitent des réparations
