Projekt i konstrukcja
Stocznia Northshore budowała model 115 z solidnym, ręcznie układanym kadłubem z laminatu poliestrowo-szklanego poniżej linii wodnej, z nadwodziem i pokładem o rdzeniu z balsy, z wyjątkiem obszarów obciążonych, gdzie zastosowano rdzeń ze sklejki. Połączenie kadłuba z pokładem znajduje się na szczycie kosza burty, jest przykręcone śrubami przebiegającymi przez kadłub i połączone klejem chemicznym, a całość wieńczy tekowy reling – ten detal wpisuje się również w tekowe, podniesione kosze burty, co zwiększa bezpieczeństwo na pokładzie. Laminatowa podłoga kabiny i sklejkowa skrzynia meblowa zakrywają wnękę mieczową, a osobna laminatowa podsufitka dopełnia wnętrze. Wczesne jachty były dziełem stoczni Carter; późniejsze serie od I do III oraz od Mk II wzwyż powstały we współpracy Carter, Humphreys i Northshore. Mk I nosił wewnątrz żeliwny „płaski” balast o wadze 4962 funtów oraz hydraulicznie sterowany żeliwny miecz obrotowy o wadze 2016 funtów, co dawało łączny balast wynoszący 6978 funtów. Modyfikacje Humphreysa dla Mk II i kolejnych wersji zwiększyły masę kilu, podnosząc całkowity balast do 7597 funtów, jednocześnie dając płetwie większą głębokość i siłę nośną. (1)
Takielunek i obsługa
Takielunek obejmuje stawiany na pokładzie aluminiowy maszt Seldén z dwoma piętrami salingów, przenoszony na pilersie nad kabiną, przy czym wszystkie podwięzi wantowe są przesunięte bliżej szerokiej pokładówki, co ogranicza przestrzeń na półpokładach. Pojedyncza podwięź wantowa mocuje górne i środkowe wanty po każdej stronie, sprowadza je do tyłu, a achtersztag dzieli się na podwięzie wantowe na lewo i prawo z regulatorem na bloku. Baksztag Seldén przenosi wewnętrzne liny refowe oraz sztywny obciągacz bomu; kabestan fałowy Lewmar znajduje się na lewej burcie od masztu, a po obu stronach są składane stopnie. Krótki, nierdzewny bukszpryt na lewej burcie służy do stawiania spinakera asymetrycznego przed sztagiem. Na wodzie żeglarze testujący osiągnęli nieco ponad 6 węzłów w baksztagu i 5,5 węzła pod wiatr przy 35 stopniach przechyłu pozornego; stocznia twierdziła, że jacht można bezpiecznie prowadzić z podniesionym lub opuszczonym kilem. Pierwszy model (Mk I) miał pojedynczą, płytką płetwę sterową, która wentylowała się podczas przechyłu – ten błąd Humphreys poprawił, instalując podwójne stery, które utrzymują sterowność w przechyle przy zachowaniu małego zanurzenia kotwicznego. (1)
Warunki mieszkalne
Pod pokładem 115 ma bogate wykończenie z tekowym sufitem i solidną zabudową wnętrza. W części dziobowej para wygodnych pojedynczych kojów (podwójna koja dziobowa) zastępuje zwykle ciasną koję V. Kanapa w kształcie litery U na lewej burcie w salonie otacza stół przy pilersie; kambuz w kształcie litery L na lewo od zejściówki posiada zlew dwukomorowy z tekową pokrywą. Na rufie schodki prowadzą do przestronnej kabiny armatorskiej z niemal podwójną koją. W jednym z raportów właścicieli wspomniano, że wysokość w kabinie jest ograniczona, co wynika po części z konieczności umieszczenia mechanizmu kilu obrotowego z kotwicą. Kokpit i pokład mają proste układanie, dostosowane do żeglugi po Morzu Północnym i Kanałach, a nie do relaksu w marinie. (2)
Znane problemy
Tendencja steru Mk I do przeciągania jest historyczną wadą projektową, którą rozwiązano w późniejszych modelach. Opieka kosmetyczna różni się w zależności od koloru: odcienie jasnoniebieskiego żelkotu blakną i łuszczą się szybciej niż biały kolor. Żeliwny kil i płytę należy okresowo lakierować na nowo, ponieważ rdza z czasem przedostaje się przez podkład i powłoki barierowe. Oryginalne jachty nie posiadały wewnętrznych gniazd z wyłącznikami GFCI, a fabryczna uszczelka wału korzystała z delikatnego mosiężnego końcówki, która z wiekiem staje się krucha. Wejście i wyjście z kokpitu, zwłaszcza pod sprayhoodem lub bimini, było uciążliwe podczas testów – był to konsekwencja geometrii kokpitu inspirowanej Morzem Północnym. (2)
Remonty i eksploatacja
W późniejszych egzemplarzach Mk IV na kolumnie sterowej dodano joystick do sterowania sterem strumieniowym dziobowym, obok już istniejących przełączników podnoszenia i opuszczania kilu oraz układu sterowania Whitlock z liną i sektorem. Wyświetlacz na kolumnie sterowej pomaga ocenić głębokość kilu, a hydrauliczny system regulacji pozwala na szybką i łatwą zmianę zanurzenia. Egzemplarze przeszukane pod kątem bezpieczeństwa były wyposażone w silniki wysokoprężne Yanmar z napędem wałowym. Układ sterowania Lewmar Torque Tube jest uważany za niemal niezniszczalny i przewymiarowany jak na tę wyporność.
Werdykt
Southerly 115 to przemyślanie zaprojektowany jacht turystyczny o zmiennym zanurzeniu, którego kolejne generacje naprawiały wczesne wady sterowania i zwiększały balast dla lepszej stabilności oceanicznej. Jego wnętrze jest niezwykle dopracowane jak na tę elastyczność zanurzenia, którą oferuje, a warto poszukać właśnie późniejszych kadłubów z podwójnym sterem.
Zalety
- Dwa stery w modelach Mk II i nowszych zapewniają stabilność sterowania w przechyle
- Solidny kadłub z laminatu poniżej linii wodnej z nadwodzia z rdzeniem z balsy
- Zaprojektowany wnętrze w teku z praktycznymi koją podwójną na dziobie
- Hydrauliczny kil obrotowy z wyświetlaczem na kolumnie sterowej i łatwym obsługą
Wady
- Jedno ster Mk I przeciera się podczas przechyłu
- Żeliwny kil i płyty wymagają okresowego lakierowania antykorozyjnego
- Jasnoniebieski żelkot wyblakł i pęka szybciej niż biały
- Oryginalna uszczelka wału i brakujące gniazdka z rozetami GFCI wymagają naprawy
