Bajo cubierta, el Mark I irradia la artesanía tradicional del astillero de West Sussex, caracterizada por una sólida ebanistería de teca, laminados robustos y una sensación de seguridad acogedora. El interior está organizado en torno a un salón elevado sobre cubierta, que baña el espacio habitable con luz natural y ofrece vistas panorámicas del fondeadero, lo que supone una enorme ventaja psicológica durante las temporadas frías y lluviosas al ancla. Sin embargo, el perfil más bajo de la caseta en este primer modelo hace que navegar por los pasillos interiores requiera cierta agilidad. El pasillo para acceder al camarote de popa presenta una altura libre interior reducida, un compromiso de diseño aceptado por los constructores de la época para mantener las líneas exteriores bajas y estilizadas. (2)
Resumen del diseño e intenciones
La misión principal del Southerly 135 Mark I era ofrecer un crucero de altura de lujo con capacidad oceánica que pudiera asentarse de forma segura y plana en el fondo. A principios de la década de 1980, el mercado de monocascos grandes de calado variable era pequeño, disputado principalmente por astilleros de aluminio como Ovni en Francia. Northshore posicionó el Southerly de fibra de vidrio como una alternativa más refinada y tradicional. Dick Carter abordó el diseño centrándose en la estabilidad y el volumen, utilizando una manga amplia de casi 14 pies y un perfil de bajo francobordo. (1, 2)
La característica de ingeniería que lo define es la enorme zapata de hierro fundido para varada, atornillada a la parte inferior del casco. Esta placa sirve como base estructural del barco, protegiendo el laminado del casco cuando se queda en seco sobre arena, fango o roca, al tiempo que aloja la quilla pivotante. En el interior, la distribución presenta un comedor elevado en forma de C a babor, una cocina lineal a estribor, un camarote de proa en V, un camarote de literas a medio barco y un camarote del armador a popa. La presencia del cajón de la orza en el centro del salón está hábilmente disimulada por el mobiliario, aunque condiciona el flujo social del espacio habitable. (3, 4, 5, 6)
Variaciones y configuraciones
Aunque las versiones posteriores del Southerly 135 experimentaron modificaciones en la superestructura y en las configuraciones de los timones, el Mark I mantuvo un perfil relativamente uniforme. Se configuró principalmente como un sloop a tope de palo con un mástil de aluminio alto y conservador. Las opciones de calado eran fundamentalmente binarias: con la pesada quilla pivotante de hierro fundido completamente retraída, el barco calaba unos asombrosos 2 pies y 9 pulgadas (0,89 m), mientras que bajar la pala hasta su ángulo máximo extendía el calado a 7 pies y 8 pulgadas (2,38 m). (2, 5)
De manera crucial, el Mark I utilizaba un timón único de poco calado. Para evitar que el timón desplazara más agua que el casco cuando la quilla se retraía, la pala del timón se diseñó con un perfil ancho. Esto difiere sustancialmente de las configuraciones de doble timón diseñadas por Rob Humphreys para las versiones posteriores del 135, que se introdujeron para evitar la ventilación del timón bajo una escora pronunciada y para adaptarse a planes de vela más altos y potentes. El Mark I también fue el precursor directo del Southerly 145, que era esencialmente una variante con aparejo de ketch alargado construida sobre la misma forma de casco. (2)
Rendimiento en navegación y maniobra
En el agua, el Southerly 135 Mark I se comporta como un crucero tradicional de desplazamiento pesado. Con un desplazamiento de 23.000 libras y una relación lastre-desplazamiento del 42,48 %, el barco es notablemente rígido y tiene un movimiento reconfortantemente suave con mar de fondo. Un coeficiente de vuelco de 1,96 lo sitúa cómodamente dentro del límite seguro para la navegación oceánica, y su coeficiente de confort de 28,81 refleja una forma de casco que resiste los balances bruscos y las altas aceleraciones. (1)
La relación desplazamiento/eslora de 261,24 indica un perfil de desplazamiento moderado a pesado. Bajo vela, esto significa que el Mark I no es un velero de regatas para vientos suaves; requiere una brisa decente para encontrar su ritmo. El rendimiento de ceñida depende en gran medida de tener la quilla pivotante completamente bajada. El diseño inicial de la quilla de Dick Carter tenía una forma de "cuña de queso" de bajo aspecto, más que un perfil hidrodinámico de alto rendimiento. Aunque proporciona una excelente estabilidad, los ángulos de virada son más abiertos que los de los cruceros contemporáneos con quilla de aleta y gran calado. Con viento portante, el barco mantiene el rumbo de maravilla. Con condiciones duras, el timón único puede resultar pesado y perder tracción si se permite que el barco escore en exceso, lo que requiere tomar rizos en la mayor pronto para mantener el control del timón. (1, 2, 5, 7)
Resumen del mercado y aspectos económicos
El Southerly 135 Mark I es un hallazgo raro en el mercado de ocasión, ya que las series de producción de mediados de la década de 1980 fueron limitadas antes de que el astillero se centrara en modelos posteriores. Por consiguiente, los ejemplares bien mantenidos exigen una prima sólida entre los cruceristas costeros que valoran la capacidad de navegar por los canales europeos, explorar las Bahamas o varar en los puertos de marea de Gran Bretaña y el norte de Europa. (1, 2)
Los compradores potenciales deben prever que una parte significativa del presupuesto de compra y refit se centrará en el mecanismo especializado de la quilla. Aunque los cascos tradicionales de fibra de vidrio de esta época son relativamente sencillos de inspeccionar, un Southerly requiere un especialista que comprenda las realidades mecánicas, hidráulicas y estructurales del enorme conjunto de fundición de hierro para la varada. Un conjunto de quilla descuidado puede convertirse en un pozo sin fondo financiero, lo que significa que los compradores a menudo sacrifican la integridad mecánica general del sistema de elevación en lugar de realizar mejoras estéticas. (8, 9)
Problemas conocidos y diagnóstico
La zona de inspección más crítica en el Mark I es el perno de pivote de la quilla pivotante y el mecanismo hidráulico de elevación. A lo largo de décadas de servicio, el perno de pivote de acero inoxidable puede sufrir corrosión por fisuras, y el agujero del pivote dentro de la quilla de hierro fundido puede alargarse ligeramente. Este desgaste se manifiesta mediante un golpeteo audible cuando el barco balancea en el fondeo o da la vuelta con marejadilla. Solucionar esto requiere instalaciones de varada donde el barco pueda apoyarse sobre cunetas lo suficientemente altas como para bajar la quilla por completo fuera del zapato de protección contra varadas, un trabajo que requiere mucha mano de obra y que a menudo exige un andamio a medida o cavar un foso específico bajo la embarcación. (8)
El pistón hidráulico, que va empernado a la plancha de varada, es propenso a sufrir fallos en los sellos y a presentar picaduras en la varilla con el tiempo. Una retracción lenta, filtraciones de fluido hidráulico o una quilla que desciende lentamente después de haber sido bombeada indican que el cilindro requiere reconstrucción o sustitución. Además, la enorme plancha de varada de hierro fundido está sujeta a una severa oxidación si se daña su revestimiento protector de epoxi. El mantenimiento estándar exige que esta plancha sea chorreada con arena hasta dejar al descubierto el metal y que se vuelva a pintar con un robusto sistema de epoxi multicapa cada década.
Además, las ventanas del deck saloon de esta época son grandes paneles planos de vidrio templado integrados directamente en marcos de PRFV. Son famosas por desarrollar filtraciones a medida que el casco flecta con el tiempo. El diagnóstico de cualquier Mark I debe incluir una inspección minuciosa del revestimiento interior y del mobiliario de madera situado debajo de las ventanas del salón orientadas hacia proa para detectar signos de entrada de agua.
Modernización y mejoras
Muchos propietarios veteranos del Mark I están modernizando sus sistemas eléctricos para adaptarlos mejor a un crucero de larga duración sin conexión a puerto. Sustituir los viejos bancos de baterías de plomo-ácido por tecnología de fosfato de hierro y litio (LiFePO4) de alta capacidad es muy viable, aunque requiere actualizar el sistema de carga del alternador en el motor auxiliar para evitar el sobrecalentamiento. Dadas las considerables demandas eléctricas de la bomba hidráulica de la quilla, es esencial disponer de un banco de servicios domésticos robusto de 12 voltios. (11, 10)
La propulsión original —a menudo un motor diésel Buch o un Yanmar antiguo— suele estar llegando al final de su vida útil fiable. Remotorizar con un diésel Yanmar o Volvo Penta moderno de entre 50 y 75 caballos es una mejora habitual. Al hacerlo, los propietarios suelen renovar el conjunto de la bomba hidráulica y las mangueras, ya que de todos modos deben retirar los paneles de acceso al compartimento del motor. La adición de paneles solares modernos en el arco de popa, generadores eólicos y potabilizadoras de bajo consumo ha transformado a muchos de estos barcos clásicos en navegantes de altura muy autosuficientes, capaces de permanecer en fondeaderos remotos y poco profundos durante semanas enteras. (1)
El veredicto
El Southerly 135 Mark I es un crucero excepcional y de nicho que recompensa a sus propietarios con una libertad de navegación sin igual. Aunque carece de la agilidad de ceñida y de la dinámica de casco moderna de sus hermanos más jóvenes diseñados por Humphreys, su construcción robusta, su tranquilizador comportamiento con mal tiempo y su salón de cubierta lleno de luz lo convierten en una opción de primer nivel para parejas con tripulación reducida que buscan explorar zonas poco profundas sin sacrificar la capacidad oceánica. (1)
Ventajas
- Versatilidad de calado inigualable, que permite el acceso a bahías extremadamente poco profundas, canales y fondeaderos de marea que se quedan en seco.
- Construcción robusta de desplazamiento pesado con una alta relación de lastre para una navegación increíblemente suave y estable.
- El salón elevado ofrece una excelente luz natural y visibilidad de 360 grados, al tiempo que está protegido de los elementos.
- La pesada plancha de varada de hierro fundido ofrece tranquilidad y protección estructural del casco en caso de varadas accidentales.
- Distribución de cubierta segura y protegida, con altos regalas y pasamanos bien situados para la navegación de altura. (1, 3, 4)
Desventajas
- El timón único de poco calado es propenso a la ventilación y a la pérdida de control bajo una escora pronunciada si el barco va sobrevelado.
- El bajo perfil de la caseta da como resultado un pasillo angosto y con dificultad para pasar a la cabina de popa.
- Los ángulos de ceñida y el rendimiento con vientos flojos son lentos en comparación con los cruceros de quilla fija de la misma época.
- El mantenimiento de la quilla pivotante, del perno de pivote y del pistón hidráulico de elevación es complejo y muy costoso.
- Las juntas de las ventanas del salón son una fuente conocida de filtraciones y requieren un sellado meticuloso con el tiempo. (2, 7)
