Design und Konstruktion
Northshore baute die 115 mit einem massiven, handaufgelegten GFK-Rumpf unter der Wasserlinie sowie einem Überwasserschiff und Deck mit Balsaholzkern – mit Ausnahme von Belastungsbereichen, in denen ein Sperrholzkern eingesetzt wurde. Die Rumpf-Deck-Verbindung befindet sich an der Oberseite eines Kajütaufbaus, ist durchgebolzt und chemisch verklebt und wird von einer Teakregal abgeschlossen – ein Detail, das auch die mit Teakholz belegten erhöhten Kajütaufbauten umrahmt und die Sicherheit an Deck erhöht. Eine GFK-Boden- und Möbelplatte bedeckt den Schwenkkiel-Schacht, und eine separate GFK-Himmelverkleidung rundet das Interieur ab. Frühe Boote wurden von Carter entworfen; später wurden Serien I bis III und ab der Mk II eine Zusammenarbeit zwischen Carter, Humphreys und Northshore. Die Mk I trug einen gusseisernen „Pancake“ von 4.962 Pfund im Inneren sowie einen hydraulisch betriebenen eisernen Schwenkkiel von 2.016 Pfund für insgesamt 6.978 Pfund Ballast. Humphreys' Modifikationen für die Mk II und spätere Modelle erhöhten das Kielgewicht auf 7.597 Pfund, während das Profil mehr Tiefe und Auftrieb erhielt. (1)
Rigg und Handhabung
Das Rigg ist ein an Deck gesteppter Seldén-Aluminiummast mit zwei Salingen, der auf einem Kajütaufbaupfosten steht. Alle Püttinge sind innen nahe dem breiten Kajütaufbau positioniert, was den Platz an den Seitendecks einschränkt. Ein einzelnes Pütting sichert die Oberwanten und Mittelwanten auf jeder Seite, geht nach achtern und das Masttopp-Stag reicht zu Püttingen an Backbord und Steuerbord mit einer Block-und-Tackle-Trimmvorrichtung. Der Seldén-Baum trägt interne Reffleinen und einen steifen Baumniederholer; eine Lewmar-Fallwinsch befindet sich an Backbord des Mastes, mit klappbaren Sprossen an beiden Seiten. Ein kurzer Edelstahl-Spritt an Backbord setzt einen asymmetrischen Spinnaker vor dem Vorstag. Auf dem Wasser erzielten Probefahrer etwas über 6 Knoten auf Halbwindkurs und 5,5 Knoten am Wind bei 35 Grad scheinbarer Windstärke; die Werft behauptete, das Boot könne sicher mit aufgeholtem oder abgesenktem Kiel gesegelt werden. Das einfache, flache Ruder der Mk I wurde beim Krängen belüftet – ein Fehler, den Humphreys durch den Einbau von Doppelrudern korrigierte, die auch bei Krängung die Kursstabilität halten und gleichzeitig den geringen Tiefgang beim Ankern beibehalten. (1)
Unterbringung
Unter Deck ist die 115 mit einem Teak-Himmel und gut verarbeitetem Innenausbau reichlich ausgestattet. Im Vorschiff ersetzt ein Paar komfortabler Einzelkojen über und unter der Plicht die übliche, enge V-Koje. Die U-förmige Sofakoje an Backbord im Salon umschließt einen Tisch auf dem Kompresionsmast; die L-förmige Pantry vor dem Niedergang an Backbord verfügt über eine Spüle mit zwei Becken und einem Teakdeckel. Achtern führt eine Stufe zu einer geräumigen Eignerkabine mit einer fast king-size großen Koje. Ein Bericht eines Eigners weist darauf hin, dass die Stehhöhe eingeschränkt ist, teilweise um Platz für den Schwertmechanismus und den Anker zu bieten. Das Cockpit und das Deck sind eher für das Fahrtensegeln in der Nordsee und im Ärmelkanal als für das Verweilen im Hafen ausgelegt. (2)
Bekannte Schwachstellen
Die Neigung des Mk I-Ruders zum Austrocknen ist ein historischer Konstruktionsfehler, der in späteren Modellen behoben wurde. Die Pflege hängt vom Farbton ab: Hellblaue Gelcoat-Optionen verblassen und risseln schneller als weißer Ankerblau-Lack. Der gusseiserne Kiel und die Platten müssen regelmäßig neu lackiert werden, da Rost schließlich durch die Grundierung und Schutzschichten dringt. Originalboote verfügten über keine GFCI-fähigen Steckdosen im Innenraum, und die werksseitige Wellendichtung bestand aus einer dünnen Bronzeschlauchklemme, die mit zunehmendem Alter spröde wird. Der Eingang und Ausgang der Plicht, insbesondere unter einer Sprayhood oder Bimini, erwies sich bei Testfahrten im Nordsee-Kontext als unhandlich – eine Folge der für die Nordsee konzipierten Plichtgeometrie. (2)
Refits und Eignerschaft
Späte Modelle der Mk IV erhielten an der Steuersäule eine Joystick-Steuerung für den Bugstrahlruder, wo bereits die Bedienelemente für das Kielhubsystem neben der Whitlock-Anlage mit Drahtseil und Quadrantensteuerung lagen. Ein Display am Steuerrad hilft bei der Beurteilung des Tiefgangs, und das hydraulische Kielsystem macht den Tiefgangswechsel schnell und einfach. Bei den besichtigten Exemplaren handelte es sich um Yanmar-Dieselmotoren mit Wellenantrieb. Die Lewmar Torque Tube-Steuerung gilt als nahezu unverwüstlich und ist für die Verdrängung überdimensioniert.
Das Fazit
Die Southerly 115 ist eine durchdacht konstruierte Fahrtenyacht mit variabler Tiefgangsregelung, deren nachfolgende Generationen frühe Steuerungsprobleme behoben und den Ballast für mehr Stabilität auf See erhöht haben. Ihr Innenraum ist ungewöhnlich edel für die Flexibilität im Tiefgang, die sie bietet, und die späteren Rumpfmodelle mit Doppelruder sind diejenigen, nach denen man suchen sollte.
Vorteile
- Die Doppelruder-Mk II und spätere Modelle behalten auch bei Krängung die Steuerung im Griff
- Solider GFK-Rumpf unter der Wasserlinie mit Balsaholzkern im Überwasserschiff
- Edles Teak-Innere mit praktischen Über-/Unterbett-Kojen im Vorschiff
- Hydraulischer Schwenkkiel mit Steuerungsdisplay und einfachem Bedienungskomfort
Nachteile
- Das Einzelruder der Mk I ventiliert bei Krängung
- Der gusseiserne Kiel und die Platten erfordern regelmäßige Rostüberarbeitungen
- Der helle Blauton des Gelcoats verblasst und risselt schneller als Weiß
- Die originale Wellendichtungsbürste und fehlende GFCI-Steckdosen benötigen Aufmerksamkeit
