Resumen del diseño e intenciones
Crowther diseñó el Catana 40 para abordar un nicho específico: navegantes experimentados que daban el paso desde monocascos de alto rendimiento o multicascos de regata más pequeños y espartanos, y que querían cruzar océanos sin sacrificar la sensación de navegación. La construcción del barco reflejaba este objetivo técnico. Al evitar los pesados laminados de fibra de vidrio maciza de sus contemporáneos, el Catana 40 utilizó una construcción en sándwich de fibra de vidrio y espuma muy ligera. Este complejo laminado mantuvo el desplazamiento en flotación reducido a unas asombrosas 12.320 libras, lo que garantizaba que los cascos quedaran altos y mantuvieran una excelente relación de asiento. (3, 4)
Un pilar central del pliego de condiciones de diseño fue la eliminación de la baja altura libre del puente de unión (bridgedeck) común en los primeros catamaranes de crucero. Crowther dotó al Catana 40 de una altura libre del puente de unión inusualmente alta para su época, lo que redujo enormemente los violentos golpes bajo la góndola al navegar contra mar de proa. La distribución original de la cubierta presentaba un timón central montado directamente contra el mamparo de popa de la carroza, lo que supuso un cambio respecto a los Catana posteriores que popularizaron las estaciones de gobierno dobles a las bandas. Este puesto de mando central mantenía al timonel protegido por la carroza mientras proporcionaba un acceso fácil a todos los cabos de control. (5)
Variaciones y configuraciones
A lo largo de sus ocho años de producción, el Catana 40 experimentó mejoras que acabaron dividiendo el modelo en dos variantes principales: el Catana 40 estándar (a menudo denominado 40C o "Classic") y el posterior Catana 40S (Sport). Del primer lote, se completaron aproximadamente 11 cascos bajo la especificación original. En estas primeras versiones, la propulsión auxiliar era a veces poco convencional; el primer casco, "Pêcheur de Lune", botado en 1985, se construyó con un presupuesto muy reducido y contaba con un motor fueraborda montado sobre una silla central, además de un interior tosco y completamente sin amueblar. Los cascos posteriores pasaron a utilizar motores diésel intraborda dobles (normalmente unidades Volvo Penta o Yanmar de entre 18 y 30 caballos de potencia acopladas a Saildrive), lo que mejoró drásticamente la maniobrabilidad en espacios reducidos. (3)
El Catana 40S, presentado a finales de la década de 1980, representó una evolución significativa tanto en ergonomía como en rendimiento. Para optimizar los moldes y la distribución interior, Catana construyó el 40S uniendo el molde de cubierta del Catana 39 con el molde de bañera del Catana 42. Esta configuración híbrida acercó las estaciones de gobierno y la distribución a la estética moderna de Catana. Además, varios propietarios realizaron modificaciones personalizadas autorizadas por el astillero. En particular, los primeros cascos solían tener sus sugarcoops prolongados durante los siguientes refits en el astillero —algunas veces extendiendo la eslora total hasta los 44 pies—, lo que aumentaba la flotabilidad a popa, mejoraba la estabilidad y proporcionaba una salida de agua más limpia a altas velocidades.
Rendimiento en navegación y maniobra
Bajo vela, el Catana 40 es un pura sangre. Las cifras técnicas cuentan la historia de un barco diseñado para volar: una relación superficie vélica-desplazamiento de 28,4 indica un aparejo potente que puede generar una velocidad excepcional incluso con brisas ligeras de un solo dígito. Combinado con una relación desplazamiento/eslora de 86,59, el Catana 40 se comporta más como un multicasco de regatas que como un velero familiar de crucero. Sus cascos estrechos y fáciles de mover cortan la marejadilla en lugar de dar pantocazos sobre ella, y el barco entra fácilmente en velocidades de dos dígitos. Con viento fuerte, propietarios experimentados han registrado velocidades de hasta 19,5 nudos con spinnaker, 17,5 nudos solo con foque y unos cómodos 14,5 nudos a un largo.
El rendimiento de ceñida es donde el Catana 40 se distingue verdaderamente de los catamaranes de producción con quilla fija. Armado con orzas de sable profundas y simétricas que bajan hasta más de siete pies, el barco ciñe con la eficiencia de un monocasco de alto rendimiento. Al levantar las orzas, el calado se reduce a unos meros dos pies y siete pulgadas, lo que permite a los propietarios entrar en fondeaderos poco profundos o varar el barco de forma segura para su mantenimiento. La sensación física al timón es muy activa; con un coeficiente de vuelco de 3,41 y un coeficiente de confort de 9,02, el movimiento es rápido y sensible en lugar de lento y amortiguado. Es una navegación alegre que exige un trimado de velas atento y una gestión activa con mal tiempo, pero recompensa al timonel con una respuesta y velocidad inigualables. (2, 3, 6)
Distribución y equipamiento interior
Entrar en el interior de un Catana 40 es regresar a una época en la que los multicascos de alto rendimiento priorizaban la sencillez funcional sobre el lujo estilo apartamento. El salón tiene una superficie compacta y pensada para minimizar el peso. La configuración de cocina elevada suele estar situada en el lado de babor del salón, con una cocina de propano sencilla, un frigorífico de carga frontal y un espacio de encimera modesto. El comedor envolvente con asientos del salón es cómodo pero íntimo, con una altura interior máxima de unos seis pies y dos pulgadas. Es un interior descrito como evocador de un autocaravana bien diseñado: funcional, luminoso y despejado. (3)
La distribución de los camarotes suele presentar cuatro camarotes dobles, o una configuración híbrida de dos camarotes dobles a popa y literas individuales en los picos de proa. A diferencia de las modernas "versiones armador" que dedican todo un casco a una suite principal, el Catana 40 utiliza una disposición simétrica. Cada casco alberga normalmente dos camarotes para dormir y un aseo compartido con ducha integrada. La carpintería y los acabados en estos primeros modelos eran sencillos, utilizando núcleos marinos de contrachapado ligero con chapas de roble claro o acabados pintados. Esto fue antes de la adquisición del astillero a mediados de la década de 1990, que introdujo interiores pesados de cerezo y teca muy barnizados. El interior del Catana 40 es decididamente minimalista, diseñado específicamente para evitar la acumulación de peso que resta rendimiento al catamarán. (3)
Problemas conocidos y diagnóstico
Dada la antigüedad de estas embarcaciones y su construcción ligera, los compradores potenciales deben realizar una inspección rigurosa. La principal área de preocupación es la integridad del núcleo de balsa o espuma dentro del sándwich de fibra de vidrio. Tras décadas de navegación oceánica, el estrés en las zonas de alta carga —específicamente donde las vigas transversales de proa y las vigas principales del puente se unen a los cascos— puede provocar delaminaciones localizadas en el núcleo. Es obligatorio realizar una prueba exhaustiva de percusión con martillo de percusión, o idealmente una inspección por termografía, para garantizar que el núcleo esté seco y estructuralmente sólido. (7)
Otro problema documentado afecta al sistema de gobierno. El Catana 40 utiliza un timón de doble pala unido mediante un brazo de conexión mecánico. A lo largo de décadas de uso, los pasadores que sujetan el brazo del timón a las mechas pueden sufrir una severa ovalidad y desgaste, lo que provoca una dirección deficiente o fallos en el mar. Durante los recientes refits de varios años realizados en los primeros cascos, los propietarios han tenido que soldar pasadores de repuesto fabricados para realinear perfectamente las palas del timón. (7)
Además, las escotillas deslizantes del tambucho de plexiglás y los portillos verticales de la carroza del salón son propensos a agrietarse, sufrir filtraciones y flexión estructural. Con el tiempo, el sellador se degrada bajo la exposición a los rayos UV, y los paneles requieren su retirada completa, el refuerzo localizado de las cuadernas con fibra de vidrio y resina epoxi, y su nuevo sellado con selladores de poliuretano modernos. Por debajo de la línea de flotación, los primeros gelcoats son susceptibles a pequeñas ósmosis; los cascos más antiguos se benefician enormemente si se sanforinan hasta el laminado, se secan por completo y se sellan con un sistema de barrera epoxi de varias capas. (7)
Modernización y mejoras
La escasez y el historial de navegación del Catana 40 lo convierten en un excelente candidato para una restauración exhaustiva, como demuestran reformas destacadas como la del Casco #1, "Oceanus II". Los propietarios actuales suelen centrarse en actualizar los sistemas de energía y propulsión del barco para lograr la autosuficiencia energética. Dado que el Catana 40 es muy sensible al peso, sustituir los pesados bancos de baterías de plomo-ácido por baterías ligeras de fosfato de hierro y litio (LiFePO4) es una mejora muy eficaz. Esta conversión, combinada con paneles solares marinos modernos de alta eficiencia integrados en un bimini personalizado de fibra de carbono, puede generar hasta 1.500 vatios de potencia sin añadir un pesado generador diésel. (2, 8)
Las actualizaciones de la transmisión también son habituales. Los motores Volvo Penta antiguos de 18 caballos se sustituyen con frecuencia por diésel ligeros y modernos de 30 caballos, como el Volvo Penta D1-30 o el Yanmar 3YM30. Estos motores encajan perfectamente en las salas de máquinas existentes, a las que se accede mediante escotillas en los escalones del espejo de popa. Debido a que las hélices están muy espaciadas, la actualización a hélices plegables o de paso orientable (como las Max-Props) reduce drásticamente la resistencia a la vela mientras mantiene una maniobrabilidad soberana en espacios reducidos. Para los puristas, convertir la jarcia de labor a Dyneema de alto módulo y sustituir los winches desgastados por winches modernos autocazantes o eléctricos hace que el crucero con tripulación reducida sea increíblemente manejable. (3, 9, 10)
El veredicto
El Catana 40 es una pieza legendaria de la historia de los multicascos que ofrece una experiencia de navegación pura que los catamaranes de crucero modernos simplemente no pueden replicar. Para el navegante de altura que prioriza la seguridad, las singladuras diarias de 200 millas y la capacidad de salir de una costa a sotavento por encima de una cama principal de tamaño king, este diseño clásico de Lock Crowther sigue siendo una opción de élite. Es un catamarán para navegantes que debe ser navegado para ser apreciado por completo, siempre que se pueda encontrar uno de los raros ejemplares que aún navegan. (5)
- Pros:
- Excelente rendimiento a la vela con velocidades de dos dígitos sin esfuerzo y una excelente respuesta con poco viento.
- La gran altura del puente mínimo reduce el golpe de proa por las olas y mejora drásticamente la comodidad en alta mar.
- Las orzas de sable elevables proporcionan una capacidad excepcional de ceñida y un calado reducido de menos de tres pies con las orzas arriba.
- Construcción compuesta sólida y ligera que ha demostrado su longevidad estructural a lo largo de décadas de travesías oceánicas.
- Respuesta del timón muy sensible que se siente más como la de un coche deportivo que la de una plataforma de crucero. (2, 3, 6)
- Cons:
- Volumen interior y altura libre extremadamente limitados en comparación con los catamaranes modernos de 40 pies.
- Los acabados interiores, escasos y de estilo caravana, carecen del lujo y el refinamiento de los Catana posteriores de la era Wauquiez.
- Altas exigencias de mantenimiento asociadas a la construcción antigua en sándwich de espuma y a las conexiones mecánicas de gobierno envejecidas.
- Raro en el mercado de ocasión, lo que requiere paciencia y disposición para realizar un refit importante. (7)
