Design und Konstruktion
Mull formulierte die Ranger 23 als „ein kleines Schiff, das in der Lage ist, sicher und schnell überall auf der Welt zu segeln“, und der Rumpf erfüllt dieses Konzept mit einem feinen Vorschiffseintritt und sportlichen Linien, die sich von den meisten Zeitgenossen aus den frühen siebziger Jahren abhoben. Die Unterwasseranlagen bestehen aus einfachen trapezförmigen Profilen mit Standard-NACA-Schnitten, kombiniert mit 1.500 Pfund Bleiballast im Flossenkiel und einem Spatenruder an einer Edelstahlspur. Der Rumpf und das Deck wurden nach den Lloyd’s Provisional Rules für GFK-Schiffe gebaut, wobei der Rumpf im Wechsel aus Laminatmatte und Gewebefasern aufgelegt wurde und die Schotten direkt an die Außenhaut laminiert sind, während der Innenraum in einer GFK-Innenschale sitzt. Das Deck selbst war ein Sandwichbau mit Balsakern, hergestellt nach dem von der Hexcel Corporation entwickelten Honigkorbverfahren – eine Konstruktionslösung, die Steifigkeit ohne nennenswertes zusätzliches Gewicht bot. (1)
Rigg und Handhabung
Was das Boot im Rigg auszeichnet, ist ein hochgezogenes Segelprofil auf einem robusten, an Deck gesteppten Masttopprigg mit einer einzigen Saling. Mull gab an, dass er jeden Mast für sein jeweiliges Modell eigenständig entwerfen konnte, anstatt von Standardprofilen abzuzeichnen. Der Standardmast ragte 27,7 Fuß über das Deck, wobei ein hoher Mast zwei Fuß mehr und entsprechend mehr Segelfläche für Leichtwindreviere bot. Ein überarbeitetes Segelprofil mit kürzerem Großsegelfuß wurde später gezeichnet, um die Klassenzugehörigkeit zur Quarter Ton-Klasse nach IOR zu sichern. Das stehende Gut ist zweckmäßig ausgelegt: 3/16-Zoll 1x19 Edelstahl für Vorstag und Oberwant, 5/32-Zoll für Achterstag und Unterwant. Langjährige Eigner beschreiben das Rigg als extrem solide gebaut, und in einer Leserumfrage traten keine Defekte auf. Die Decksteppung war eine bewusste Entscheidung, um freien Durchgang durch den Innenraum zu gewährleisten, wenngleich sie die Zugkraft einschränkt, die ein Eigner auf den Wanten ausüben kann. Auf dem Wasser loben Eigner die hervorragenden Eigenschaften am Wind und setzen häufig eine 150%-Genua mit voller Großsegel ein, bis der Wind 15 bis 18 Knoten erreicht; Mull prognostizierte 5,5 Knoten auf flachem Wasser, bei 10 Knoten Wind 4 bis 6 Knoten Geschwindigkeit, während stärkerer Wind oder Wellen zum Gleiten und Surfen führen.
Unterbringung
Unter Deck macht die Ranger 23 keine Anstalten, Stehhöhe zu bieten – Mull sah keinen Anlass dazu, und die Kabinenhöhe liegt bei 5 Fuß 6 Zoll. Im Bug befindet sich eine V-Koje mit einer Schlafplatzbreite von 6 Fuß 2 Zoll und zwei Schränken, während Sofakojen mit einer Breite von 6 Fuß 6 Zoll im Salon zu Kojen umgebaut werden können. Ein klappbarer Esstisch und eine 25 Pfund schwere Kühlbox, die gleichzeitig als Niedergangsstufe dient, zeugen von der Logik des kompakten Fahrtensegelns. Die Pantry verfügt über einen Spiegel an Backbord mit einem optionalen zweiflammigen Spiritusbrenner an Steuerbord sowie zwei Schubladen und einer Staufächer; interessanterweise zeigte das ursprüngliche Verkaufsbroschüre den Brenner und den Spiegel auf gegenüberliegenden Seiten der fertigen Aufteilung. Die Nasszelle war eher für die Handhabung und Stabilität als für die Privatsphäre positioniert; ursprünglich handelte es sich um eine selbsttragende Handihead-WC-Baureihe mit einer Fassungsvermögen von vier Gallonen und Abwasserentleerung. Im Cockpit finden vier Personen relativ bequem Platz, auch wenn eine Pinne die Mitte des Fußraums einnimmt.
Bekannte Schwachstellen
Der Mastfuß erhielt von Mull selbst die Warnung, „wahrscheinlich die größte Quelle für Ärger“ zu sein. Es handelt sich um eine 6061-T6-Aluminiumkonstruktion, die an der Decksstruktur befestigt ist und mit flexibler, wasserdichter Dichtmasse abgedichtet werden sollte. Bei vielen Booten ist diese Abdichtung jedoch getrocknet und gerissen, sodass Wasser durch das Bolzenloch im Decksaufbau sickern kann. Der an Deck stehende Mast beeinträchtigt zudem zwangsläufig die Kompression der Stagen. An anderen Stellen können Verschleißerscheinungen der Klebstoffe und der zahlreichen Fußreling-Bolzen an der Rumpf-Deck-Verbindung zu Undichtigkeiten führen. Viele Eigner dichten die Püttinge aus reiner Gewohnheit alle paar Jahre neu ab. Einige Eigner berichteten von Undichtigkeiten durch die Ballastbolzen, die Mull dazu riet, durch das Neu-Eindichten von Kiel und Bolzen mit einem elastischen Dichtstoff zu beheben, um Bewegungen des Rumpfkiels aufzufangen. Einige Eigner vermerken winzige Blasen, die inspiziert oder repariert werden müssen, obwohl die Konstruktion jeglichen Ruf als chronisch mangelhaft und bedürftig eines kompletten Antifouling-Austauschs vermeidet. (1)
Refits und Unterhalt
Der Unterhalt einer Ranger 23 konzentriert sich eher auf regelmäßige Arbeiten an den Dichtungen als auf strukturelle Überholungen. Die von Mull empfohlene Neuabdichtung der Kielbolzen behebt die Bewegung an der Rumpf-Kiel-Verbindung, die zu Undichtigkeiten führt, und die Wartung der Püttinge ist eine wiederkehrende, aber unkomplizierte Aufgabe. Zu den Standardteilen, die es wert sind, erhalten zu werden, gehören externe Fallen, Barient-Winschen am Mast und in der Plicht sowie Schaefer-Schienen, Blöcke und Klampen. Die Bug- und Heckkorbsofas sowie die 24-Zoll-Stehbenen tragen zur Sicherheit ein einzelnes Seil. Die ursprünglichen Optionen beschränkten sich auf ein geteiltes Achterstag und ein Regattapaket mit Spinnaker-Ausrüstung, sodass die meisten heute sichtbaren Veränderungen vom Eigner selbst vorgenommen wurden und nicht Werft-Erweiterungen darstellen.
Das Fazit
Die Ranger 23 ist ein konzentriertes Mull-Design, das Innenraumvolumen zugunsten eines schnellen, seetüchtigen kleinen Schiffes mit einem extrem robust gebauten Rumpf und einer überdimensionierten Takelage aufgegeben hat. Die Schwachstellen konzentrieren sich auf die Abdichtung der Decksdurchführungen – Mastspur, Püttinge, Kiel-Rumpf-Verbindung und Kielbolzen –, aber keine davon deutet auf strukturelle Mängel hin. Das Boot bleibt ein solider Einstieg in das traditionelle Performance-Cruising.
Vorteile
- Feiner Vorschiffseintritt mit CCA-IOR-geprägten Linien und NACA-Profil-Anhängen
- Überdimensioniertes Masttopp-Rigg ohne bekannte Schwachstellen und speziell für diesen Zweck konstruierter Mast
- Hervorragende Leistung am Wind und Gleitverhalten bei stärkerem Wind
- Solide Konstruktion nach Lloyd’s-Regeln mit laminierten Schotten und Pan-Innenraum
Nachteile
- Der an Deck stehende Mast begrenzt die Stabilität des Vorstags und neigt zu Undichtigkeiten im Mastfußbereich
- Häufige Sanierungen erforderlich für Püttinge, Kielbolzen und die Rumpf-Deck-Verbindung
- Keine Stehhöhe und nur ein sehr unprivates Nasszellenkonzept
