Design und Konstruktion
Huntingford verlieh der Passport 42 einen scharfen Bug und ein Kanuheck, das an die Valiant-Serie von Robert Perry erinnert. Dennoch wird die Breite von 12 Fuß 10 Zoll weiter nach achtern getragen als bei diesen Booten, was zu einem geräumigeren Innenraum führt. Das Heck ist zudem rundlicher und halbkugelförmiger geformt als das feingliedrige nordische Profil, das Perry bevorzugte. Unter der Wasserlinie sind die Rümpfe aus massivem GFK gefertigt; oberhalb der Wasserlinie besitzen sie einen Schaumkern. Das Deck ist mit 4-Zoll-Teakholz-Balken belegt, um Wassereintritt zu minimieren. Der Innenraum ist im Sperrholzbauweise aufgebaut, wobei die Schotten laminiert und direkt mit dem Rumpf verbunden sind. Der Teak-Innenausbau ist im typischen Stil der taiwanesischen Yachten dieser Ära beeindruckend. Der Ballast – 9.000 Pfund von insgesamt 25.500 Pfund Designgewicht – ist vollständig in GFK eingegossen, was jegliches Bedürfnis nach Kielbolzen überflüssig macht. Ein tiefer Vorfuß geht in einen Flossenkiel mit langer Bogensehne über, eine verlängerte GFK-Struktur trägt die Wellenlagerung des Propellerwellenlagers, und ein robuster Skeg schützt das Ruder. (1)
Rigg und Handhabung
Das Boot ist als Kutter getakelt – ein Rigg, das von Fahrtenseglern mit Blauwasserambitionen bevorzugt wird – mit einer kombinierten Segelfläche aus Großsegel und Vorsegeldreieck von etwa 765 Quadratfuß. Dieser Segelplan wirkt für ein Boot dieses Gewichts konservativ, und die Zahlen bestätigen es: Ein Segelfläche-Verdrängungs-Verhältnis (SA/D) von 14,17 liegt unter dem Bereich von 16–20, der mit einer recht sportlichen Leistung einhergeht. Der Rumpf weist zudem eine große benetzte Fläche auf, sodass das Boot bei leichtem Wind und beim Wenden träge sein kann. Testsegler stellten fest, dass sie sich nur schwer beschleunigt und bei einigen Wenden etwas Ermutigung braucht, obwohl sie ansonsten gut segelt; Eigner berichten, dass sie bei auffrischendem Wind richtig ins Segeln kommt und keine Schwachstellen zeigt. Das Gewicht, das ihr den Wind abseits des Windes bei leichtem Wind im Weg steht, verleiht Vertrauen und sorgt für ein angenehmes Seeverhalten, und der Kanuheck-Aufbau leistet hervorragende Arbeit, um Wasser aus der Plicht fernzuhalten, wenn man raumschots oder achteraus fährt. (1)
Unterbringung
Der Niedergang ist an Steuerbord versetzt, um eine achterliche Kabine an Backbord mit einer großen Doppelkoje und ausreichend Stauraum freizumachen. Sie wird durch ein kleines Luk und zwei Bullaugen beleuchtet, sodass sie nicht wie eine teakholzverkleidete Höhle wirkt. An Steuerbord befinden sich eine Achterkoje und eine Navigationsecke mit einem großen Kartentisch. Vor der Achterkabine ist die U-förmige Pantry groß genug, damit sich der Koch auch auf See sicher fühlt. Sie wurde von der Ehefrau eines Testers als „Zwei-Pfoten-Küche“ bezeichnet – mit einer mittschiffs angeordneten Doppelspüle sowie einem riesigen Kühlschrank und Gefrierschrank mit oben und seitlich zugänglichen Türen. Eine geräumige Dinette blickt auf eine Sofakoje, die lang genug ist, um als Einzelkoje zu dienen, wobei der an Deck stehende Mast am vorderen Ende des Sofas nahe dem Vorsteven schiffsseitig liegt. Die Nasszelle an Backbord ist groß genug für eine kleine Wanne, obwohl einige Schwesterschiffe eine separate Duschkabine haben; an Steuerbord davon befinden sich ein Hängeschrank und Stauraum. Weiter nach vorn verfügt die Kabine über eine Doppelkoje an Backbord und einen eingebauten Sitzplatz an Steuerbord. Eigner berichten von Kabinen im Vorschiff und Achterschiff, einer geräumigen Pantry und einer Stehhöhe von 1,88 m (6 Fuß 2 Zoll). Das Cockpit selbst ist klein und sicher, wobei der Steuermann auf einer erhöhten Radhaus-Plattform hinter dem Steuerrad steht, um freie Sicht über das Kajütdach zu haben. Die Langsessel sind klappbar, bieten jedoch keinen Schlafplatz. Breite Seitendecks und Wanten, die nahe dem Fußreling enden, machen das Vorgehen an Deck einfach und sicher.
Bekannte Schwachstellen
Die Teakdecks und das Kajütaufbau-Teakdeck – damals auf fast allen taiwanesischen Booten dieser Ära üblich – weisen ein verborgenes Problem auf: Die Fugenabdichtung der Teakpfropfen verschleißt mit der Zeit. Dadurch kann Wasser an den Schrauben entlang unter die GFK-Schicht und in den Deckskern sickern, was diesen verrotten lassen und zu weichen, nachgiebigen Stellen unter den Füßen führen kann. Die Püttinge wurden direkt in den Rumpf einlaminiert – eine Praxis, die die meisten Werften in den 1960er Jahren abgelegt hatten. Das Laminieren von Edelstahl provoziert Spaltkorrosion, macht die Teile unkontrollierbar und macht einen Austausch zu einer großen Baustelle. Viele Eigner haben daher die alten Püttinge ausgekratzt und erneuert. Auch die Tanks sind oft problematisch. Bei verschiedenen Modellen wurden undichte Tanks festgestellt, die Edelstahltanks für Süßwasser unter dem Bodenbrett können Haarrisse entwickeln, und im GFK-Ablauftank für schwarzes Wasser wurden Risse berichtet. Der Perkins 4-108 Diesel liegt unter dem Bodenbrett nahe den Spülbecken – gut für ein geringes Gewicht, aber er erhöht das Risiko, dass Abwasser in die Zylinder gezogen wird. Zudem bedeutet der volle Zugang zum Motor, dass ein Teil des Innenausbaus demontiert werden muss. (2)
Refits und Unterhalt
Die robuste Rumpfkonstruktion, die Eigner schätzen, besteht an den entscheidenden Stellen aus dickem GFK. Die beiden 55-Gallonen-Dieselkanister aus Schwarzblech können durch eine Schranktür der Achterkabine direkt unter dem Cockpitboden gezogen werden, ohne dass die Innenausbauarbeiten gestört werden – ein seltener Kompromiss für die Wartungsfreundlichkeit. Für die Steuerung sorgt eine Radsteuerung mit Pütting-Kette und -Seilzug sowie ein schwerer Bronzequadrant. Hoch angebrachte doppelte Seerelingen tragen ebenfalls zum sicheren Gefühl an Deck bei. Der einlaminierte Austausch der Püttinge ist das wichtigste strukturelle Refit. Käufer und Eigner sollten zudem ein Budget für das Trocknen oder Reparieren des Decksbalsa-Kerns einplanen, wo die Fugen der Teak-Bungs versagt haben, und bei Bedarf für den Austausch der Tanks.
Das Fazit
Die Passport 42 ist eine ernsthafte, schwere Blauwasser-Ketsch aus der Blütezeit der taiwanesischen Fahrtenyacht-Baukunst: stabil im Seegang, geräumig für ihre Länge und mit eingegossenem Ballast sowie einem schützenden Skeg gebaut. Sie ist kein Leichtwind-Sprinter und trägt die typischen Schwachstellen ihrer Ära wie das Teakdeck und die einlaminierten Püttinge, aber die Konstruktion ist solide und der Innenraum ist äußerst komfortabel auf Langfahrt ausgelegt.
Vorteile
- Leichtes, sicheres Seeverhalten dank einer Verdrängung von 25.500 Pfund und 9.000 Pfund eingegossenem Ballast
- Geräumiges Layout im Stil eines Drei-Kabinen-Bootes mit sicherer U-förmiger Pantry und großem Kartentisch
- Rumpf unter der Wasserlinie massiv; Tanks lassen sich ohne aufwendige Tischlerarbeiten demontieren
Nachteile
- Träges Verhalten bei leichtem Wind und aufgrund von Rumpfbewegungen sowie konservativer Segelfläche beim Wenden
- Undichte Fugen an den Teak-Bungs gefährden das Deckskernfäule; einlaminierte Püttinge müssen komplett ausgebaut werden, um ausgetauscht zu werden
- Motor unter dem Bodenbrett der Kabine birgt Risiko des Wassereinbruchs; volle Zugänglichkeit erfordert den Ausbau von Schränken; Berichte über Leckagen an Tanks
