Design und Konstruktion
Das Design von Donald Pye und Holman and Pye entstand in der Zeit Ende der 1970er Jahre, als sich Oyster Marine mit Deckssalon-Fahrtenyachten einen Namen machte, ohne dabei auf Rumpfstärke zu verzichten. Der Rumpf besteht aus extrem robustem GFK, das nach heutigen Maßstäben bekanntermaßen überdimensioniert ist, und einzelne Yachten erhielten oft die Lloyd’s Hull Construction Certificate. Die Püttinge sind fest in das Rumpflaminat integriert, die Kajütfenster sind typischerweise durch massive Rahmen mit Bolzen durchgebolzt, während maßgeschneiderter Innenausbau und ein voluminöser Rumpf das Interieur prägen. Die Oyster 39 geht den formellen STIX-Klassifizierungen und der EU-Recreational-Craft-Directive voraus, weist jedoch nach modernen Standards die Kernmerkmale auf, die für eine CE-Zertifizierung in Kategorie A (Hochsee) üblicherweise erforderlich sind. (1)
Rigg und Handhabung
Die meisten Oyster 39 verließen die Werft als Ketsch, wobei einige Slup-Versionen gebaut wurden. Das Ketsch-Rigg verteilt die Segelfläche auf ein Großsegel von 286 ft², eine Besan von 105 ft² und ein Vorsegeldreieck von 398 ft². Eigner bevorzugen die Ketsch seit Langem für das Einhandsegeln, da die kleineren Einzelsegel auch ohne elektrische Winschen leicht zu handhaben sind. Der längliche Flossenkiel und das Skeg-aufgehängte Ruder sorgen für hervorragende Kursstabilität, und die tiefen V-Profilbereiche im Vorschiff mit einer traditionellen Verdrängungskurve lassen sie eher durch die Wellen schneiden, als darüber hinwegzuschlagen. Sie vermeidet das unruhige Stampfen moderner Flachboden-Konstruktionen in der Welle, und ihre Bewegungen sind berechenbar und weich. Mit einem Segelfläche-Verdrängungs-Verhältnis (SA/D) von 14,1 ist sie bei unter 10 Knoten Wind träge und benötigt bei leichtem Wind mehr Motorleistung. Ihr schwerer Ballast und ihr langer Flossenkiel sorgen jedoch für einen sehr hohen Stabilitätswinkel und eine starke Tendenz, sich selbst nach einem Sonnenschuss schnell wieder aufzurichten. (1)
Unterbringung
Das Mittelcockpit-Layout schuf einen tiefen, sicheren Arbeitsbereich und ermöglichte eine großzügige Eignerkabine über die gesamte Schiffsbreite im Achterschiff, ergänzt durch einen funktionalen Durchgangskorridor, der oft als echte Seekoje dient und hervorragenden Zugang zum Motorraum unter der Plicht bietet. Unten bleibt eine große U-förmige Pantry an Backbord auch bei Krängung sicher aufrecht, und der für diese Bootsklasse führende Wohnraum – bemerkenswert für eine Yacht dieser Größe – bietet Platz für drei Kabinen und neun Gäste. Für eine Mittelcockpityacht ihrer Ära sind die Niedergangsschwelle hoch und das Cockpit tief sowie selbstlenzend. Zudem sorgen großzügige Tankkapazitäten von jeweils über 100 Gallonen für Wasser und Kraftstoff für Wochenautonomie fernab des Hafens.
Bekannte Schwachstellen
Die dicken Laminate dieser frühen GFK-Rümpfe können immer noch unter Osmose leiden, weshalb diese Krankheit bei jedem Exemplar ein Achtungspunkt bleibt. Viele Oyster 39 wurden mit einem verlegten Teakdeck ausgestattet, und wenn dieses noch original ist, befindet es sich wahrscheinlich am Ende seiner Lebensdauer. Bei den Ketsch-Versionen verdient der Besanmastfuß besondere Aufmerksamkeit hinsichtlich Kompression oder Korrosion, da er neben dem Großmast oft übersehen wird.
Refits und Eignerschaft
Der ursprüngliche Antrieb stammte von den robusten Perkins- oder Volvo Penta-Dieseln. Mit einem sauberen Rumpf und einem gut gepflegten 50-PS-Motor segelt das Boot komfortabel mit 6,5 Knoten, wobei eine Höchstgeschwindigkeit von fast 7,5 Knoten erreicht wird. Um die Trägheit bei leichtem Wind auszugleichen, nutzen die meisten Eigner eine große Genua oder ein Parasailor. Einige Rümpfe wurden für bestimmte Reviere mit geringerem Tiefgang gebaut, neben dem Standard-Flossenkiel, der auf Leistung am Wind ausgelegt ist.
Das Fazit
Die Oyster 39 ist der Traum eines Traditionalisten und eine absolute Blauwasser-Fahrtenyacht, die reine Geschwindigkeit gegen Sicherheit, strukturelle Masse und ein immenses Innenraumvolumen eintauscht. Sie ist schwer, steif und auf See außergewöhnlich komfortabel. Durch ihre Kursstabilität und das Ketsch-Rigg lässt sie sich auch einhand leicht handhaben, und das Stampfen des Brückendecks gehört der Vergangenheit an. Ihre Schwächen sind typisch für ihre Philosophie: Bei leichtem Wind benötigt sie Wind oder Motorleistung, um sich zu bewegen, und erfordert im Hafen viel Kraft.
Vorteile
- Revolutionäre Mittelcockpit-Konstruktion mit Achterkabine für eine Fahrtenyacht unter 40 Fuß
- Überdimensionierter GFK-Rumpf mit Lloyd’s-zertifizierter Bauweise und integrierten Püttingen
- Sehr hohe Stabilität und außergewöhnliche Aufrichtungstendenz, bestätigt durch die Konstruktionsdaten
- Spitzenreiter unter den Klassen im Innenraumvolumen mit sicherer, krängungsunabhängiger Pantry und gutem Zugang zu den Seekojen
- Bewährt im Fastnet-Sturm von 1979 ohne Zwischenfall
Nachteile
- Träges Verhalten bei unter 10 Knoten Wind (SA/D 14.1)
- Die ursprünglichen Teakdecks sind vermutlich überaltert; Osmose an den Rumpfwänden möglich
- Korrosion an der Besanfußstütze wird bei Ketsch-Riggs leicht übersehen
