Design e Construção
A Robertson & Caine constrói o Leopard 46 como um catamarã de fibra de vidro com cascos e convés sólidos, lastro de ferro e quilhas de balanço com lemes de pala. Os cascos de degrau são combinados com um aparelho potente e uma genoa sobreposta para proporcionar o que o estaleiro descreve como um comportamento superior em todas as condições de vento. O posto de governo foi elevado alguns centímetros acima do poço para melhor visibilidade para a vante, e o barco possui certificações NMMA e CE como formalidade registral. A Leopard vende o 46 a proprietários privados e para frotas de charter com a The Moorings e a Sunsail, sendo que as primeiras 50 unidades terão sido destinadas a 70 por cento para charter à medida que as frotas se renovam. (2)
Aparelho e Manobrabilidade
O plano de velas centra-se numa vela grande de cabeça quadrada laminada em fibra de aramida melhorada da Ullman Sails, com o mastro estendido três pés acima do antecessor para melhorar o desempenho e uma altura total ao vento de 75 pés e 2 polegadas. A área vélica à bolina com a genoa mede 1512 pés quadrados, e um Code Zero pode ser adicionado para navegar à popa. Os velejadores de teste verificaram que o 46 deslizava de forma constante a 6 a 6,5 nós com 60 graus de vento aparente num dos testes, registando velocidades estáveis na casa dos 7 nós num rumo de través com 14 nós de vento real no ancoradouro. Dois molinetes elétricos são de série, com um terceiro disponível, tornando a manobra de grandes cargas de vela um simples pressionar de botão. (1)
Propulsão e a Opção Híbrida
Para além dos motores diesel Yanmar padrão de 45 ou 57 cavalos, o 46 oferece uma propulsão híbrido-elétrica desenvolvida com a Alternatives Energies, sediada em La Rochelle. O sistema utiliza dois motores elétricos "pods" de 25 quilowatts, um gerador de 24 quilowatts para aumentar a autonomia e dois bancos de baterias de fosfato de ferro-lítio de 27 quilowatts de capacidade cada, para garantir redundância. Um controlador DC de 400 volts chamado OneBox gere 1600 watts de painéis solares sobre o bimini, hidrogeração a partir das hélices de 18 polegadas, ligação à terra e o gerador; o estaleiro afirma que o gerador arranca automaticamente com 40 por cento de carga. Apenas com as baterias, os testadores registaram 7,4 nós, e com o gerador a funcionar alcançaram 9,1 nós a fundo de manivelas, enquanto uma carga completa permite até quatro horas a navegar apenas a motor elétrico a 6 nós. As hélices fixas necessárias para a regeneração induzem pelo menos 1 nó de arrasto sob vela, uma desvantagem face às hélices dobráveis possíveis com motores diesel puros. (1)
Acomodações
O 46 é proposto com uma disposição de três camarotes mais um espaço de arrumação, uma versão de quatro camarotes ou cinco beliches duplos, todos com casas de banho privativas. O camarote do armador situa-se a popa, no casco de estibordo, com degraus de acesso privativos, enquanto o casco de bombordo a proa pode acomodar uma despensa para equipamento, escritório ou oficina; são alcançados cinco camarotes ao recortar o camarote do armador e adicionar um camarote com beliche sobreposto a meia-nau. A Leopard eliminou os antigos camarotes de proa para o timoneiro. Em termos sociais, uma porta de vidro de quatro painéis encaixa na moldura de estibordo abaixo do posto de governo para fundir o poço e o salão, um longo sofá a bombordo flui para o espaço e uma chaise longue fica virada para a mesa de refeições. A cozinha de proa mantém a vista da marca sobre o convés de proa, uma porta de entrada frontal característica abre para um poço de proa espaçoso e uma mesa de cartas voltada para a proa a bombordo tem um assento largo.
Problemas Conhecidos
A única desvantagem no material analisado é o requisito do sistema híbrido de regeneração para hélices fixas, que o teste à vela quantificou como pelo menos 1 nó de arrasto à âncora sob vela. (1)
O Veredicto
O Leopard 46 apresenta-se como uma evolução ponderada de um catamarã comprovado em charter, trocando as casas de proa antigas por um interior flexível de três a cinco camarotes e um posto de governo para tripulação individual genuinamente protegido. A propulsão híbrida é uma instalação séria e redundante, em vez de uma opção simbólica, embora o arrasto da hélice fixa seja um custo real para os puristas da vela.
Prós
- Cascos assentes e aparelho mais alto proporcionam um forte desempenho à vela com ventos fracos a médios
- Sistema híbrido com bancos de baterias separados e múltiplas fontes de carga para cruzeiros silenciosos de longo alcance
- Disposições flexíveis de três a cinco camarotes com casas de banho privativas completas e uma útil despensa
- Posto de governo protegido e molinetes elétricos padrão facilitam o trabalho em alto-mar com tripulação reduzida
Contras
- As hélices fixas híbridas com regeneração custam pelo menos 1 nó de velocidade a vela
