Conception et construction
Robertson & Caine construit le Leopard 46 en composite de fibre de verre avec des coques et un pont monolithiques, un lest en fonte et des biquilles avec des safrans suspendus. Les coques à étages sont associées à un gréement puissant et à un génois à recouvrement pour offrir ce que le chantier décrit comme une maniabilité supérieure dans toutes les conditions de vent et de mer. La barre a été surélevée de quelques centimètres au-dessus du cockpit pour améliorer la visibilité vers l'avant, et le bateau bénéficie des certifications NMMA et CE. Leopard vend le 46 à des propriétaires privés et à des flottes de location telles que The Moorings et Sunsail, les 50 premières unités étant, selon certaines sources, destinées à 70 % à la location afin de renouveler les flottes. (2)
Gréement et comportement
Le plan de voilure repose sur une grand-voile à tête carrée en fibre d'aramide de chez Ullman Sails, avec un mât rallongé de trois pieds par rapport au prédécesseur pour améliorer les performances et un tirant d'air total de 75 pieds 2 pouces. La surface de voilure au près avec le génois mesure 1 512 pieds carrés, et un Code Zero peut être ajouté pour les allures portantes. Les marins d'essai ont constaté que le 46 glissait régulièrement à 6 à 6,5 nœuds à 60 degrés de vent apparent lors d'un essai, et enregistrait des vitesses stables autour de 7 nœuds au travers par vent réel de 14 nœuds au mouillage. Deux winches électriques sont de série, avec un troisième disponible, ce qui rend la manœuvre des grandes voiles un jeu d'enfant. (1)
Propulsion et option hybride
Au-delà des moteurs diesel Yanmar standard de 45 ou 57 chevaux en double, le 46 propose une propulsion électrique hybride développée avec l'entreprise Alternatives Energies basée à La Rochelle. Le système utilise deux pods électriques de 25 kilowatts, un groupe électrogène d'appoint de 24 kilowatts et deux parcs de batteries lithium-fer-phosphate de 27 kilowatts-heures chacun pour la redondance. Un régulateur CC de 400 volts appelé OneBox gère 1 600 watts de panneaux solaires sur le bimini, l'hydrogénération des hélices de 18 pouces, la prise côte et le groupe ; le chantier affirme que le groupe se met en marche automatiquement à 40 % de charge. Sur batterie uniquement, les essais ont permis de atteindre 7,4 nœuds, et avec le groupe électrogène en marche, ils sont montés à 9,1 nœuds à pleine accélération, tandis qu'une charge complète permet jusqu'à quatre heures de navigation au mouillage à 6 nœuds en mode électrique pur. Les hélices fixes nécessaires à la récupération génèrent au moins 1 nœud de traînée sous voiles, un compromis face aux hélices repliables possibles avec des doubles moteurs diesel purs. (1)
Aménagements
Le 46 est proposé en configuration à trois cabines avec un local technique, en version quatre cabines ou avec cinq couchettes doubles, toutes équipées de salles d'eau privatives. La cabine propriétaire se situe à l'arrière dans la coque tribord avec des marches d'accès privées, tandis que la coque bâbord avant peut accueillir une salle technique pour le matériel, un bureau ou un atelier ; cinq cabines sont obtenues en tronquant la suite propriétaire et en ajoutant une cabine avec couchette superposée au milieu du bateau. Leopard a supprimé les anciennes cabines de skipper à l'avant. Sur le plan social, une porte vitrée à quatre panneaux s'intègre dans la coque tribord sous le poste de barre pour fusionner le cockpit et le carré, un long canapé bâbord s'y fond, et une chaise longue fait face à la table du carré. La cuisine avant conserve la vue sur le pont avant caractéristique de la marque, une porte d'entrée principale s'ouvre sur un cockpit avant spacieux, et une table à cartes orientée vers l'avant sur le côté bâbord dispose d'un large siège.
Known Issues
Le seul point faible mentionné dans les documents consultés concerne le système de régénération hybride qui nécessite des hélices fixes, ce qui limite la vitesse de marche au mouillage à au moins 1 nœud sous voiles. (1)
Le verdict
Le Leopard 46 se présente comme une évolution cohérente d'un catamaran éprouvé issu du charter, troquant les cabines avant traditionnelles contre un intérieur flexible de trois à cinq cabines et un poste de barre en solitaire véritablement protégé. La propulsion hybride est une installation sérieuse et redondante plutôt qu'une option purement symbolique, bien que la traînée de l'hélice fixe représente un coût réel pour le puriste de la voile.
Avantages
- Les coques emplantées et le gréement plus haut offrent de bonnes performances sous voiles dans le petit temps à médium
- Le système hybride avec parcs de batteries séparés et multiples sources de charge pour une croisière silencieuse et au long cours
- Aménagements flexibles de trois à cinq cabines avec salles d'eau complètes et un local technique très pratique
- Le poste de barre protégé et les winches électriques de série facilitent les manœuvres en équipage réduit au large
Inconvénients
- Les hélices fixes hybrides à régénération coûtent au moins 1 nœud de vitesse sous voiles
