Projekt i konstrukcja
SC70 autorstwa Lee to studium projektowania kadłuba o wysokich osiągach z uwzględnieniem ograniczeń przepisów. Producent opisał ten podejście jako jak najgrację połączenie szybkich rozwiązań regatowych z przepisami IOR – bez występów, bez zagłębień, tylko maksymalna długość w linii wodnej, maksymalna moc do niesienia żagli, minimalna powierzchnia zmoczona i natychmiastowa prędkość jachtu na kotwicy. Kadłub ma długość całkowitą wynoszącą 68 stóp przy długości w linii wodnej (LWL) 62 stopy, szerokość 15 stóp i 1 cal oraz zanurzenie 9 stóp, przy wyporności 24 000 funtów i balastzie ołowianym o wadze 9600 funtów. Analiza okresowa wskazała stosunek wyporności do długości (D/L) na poziomie blisko 59,6, a stosunek powierzchni żagli do wyporności (SA/D) na poziomie 20,36 – co jest parametrami zgodnymi z jachtem zbudowanym do przyspieszania, a nie do ciężkiej żeglugi. (2)
Pod względem konstrukcyjnym stocznia podawała standardową konstrukcję jako dwukierunkowe poszycie z włókna szklanego E-glass na rdzeniu z balsy z żywicą epoksydową zmodyfikowaną akrylem AME 4000, przy czym kadłuby, pokłady, stery i kile zostały zbudowane według aktualnych wytycznych konstrukcyjnych. Wersja USCG Sub T była oferowana dla jachtów służących do przewozu pasażerów, natomiast pełny zestaw egzotycznych materiałów – S-glass, Kevlar, grafit, Spectra 900, lekkie rdzenie piankowe lub Nomex oraz żywica epoksydowa – był dostępny dla właścicieli chcących zmniejszyć masę. Dziewiętnaście jachtów zostało zoptymalizowanych nieco inaczej zgodnie z życzeniami poszczególnych właścicieli, dlatego żaden z nich nie jest dokładnie identyczny pod względem wyposażenia. (2)
Ożaglowanie i prowadzenie
Jako slup topowy SC70 niesie powierzchnię żagli wynoszącą około 1555 stóp kwadratowych, a producent sklasyfikował go wśród jachtów ULD 70, nazywając maksymalnym przedstawicielem tej nowej kategorii. Zwycięstwa w regatach Cal Cup, St. Francis Big Boat Series oraz niedawne wyścigi w Meksyku były przytaczane jako dowód jego zawrotnych prędkości. Stocznia twierdziła, że jacht z łatwością pokonuje horyzont na jednostkach, które dawniej uchodziły za szybkie jachty, zarówno przy silnym wietrze, jak i słabym, w żegludze pod wiatr, jak i baksztagiem. Analiza okresowa uwydatniła ten kontrast: podczas gdy typowy jacht klasy IOR 70, taki jak Kialoa, byłby pociągiem towarowym w żegludze pod wiatr, SC70 rozwaliałby go na kursach pełnych. Dobre wolne burtowe było wymieniane jako czynnik zapewniający suchą żeglugę dla załogi, a stocznia wskazywała również na dużą prędkość na silniku i maksymalną efektywność przelotową pod żaglami jako część założeń projektowych. (2)
Wnętrze i komfort
Choć SC70 został zaprojektowany na myśl o regatach, był promowany jako jacht nadający się do szybkiej turystyki poza sezonem regatowym. Stocznia podkreślała dużą elastyczność w kwestii układu wnętrza oraz możliwość zwiększenia masy kadłuba w razie potrzeby. Pasuje to do faktu, że każdy z dziewiętnastu kadłubów był zoptymalizowany pod kątem życzeń konkretnego właściciela, a nie pod kątem jednego, uniwersalnego wnętrza seryjnego. Ta elastyczność sprawia, że układ wnętrza używanego jachtu mówi o oryginalnym zamawiającym niemal tyle samo, co o samej klasie. (2)
Znane problemy
Dokumentacja dotycząca wad jachtów SC70 jest skąpa, a główne ostrzeżenia wynikają z samej metody budowy, a nie z udokumentowanych schematów awarii. Standardowy kadłub i pokład z rdzeniem z balsy, z laminatem szklanym na balsie i żywicą epoksydową, to typ konstrukcji przekładkowej, w której uszkodzenie poszycia pozwala wodzie wniknąć do wnętrza, a balsa nie wybacza długotrwałego zawilgocenia. Dostępność egzotycznych alternatywnych rdzeni i układów wnętrza według specyfikacji właściciela sprawia, że historia remontów i oryginalny plan budowy mają większe znaczenie niż zwykle, ponieważ dwa jachty mogą znacznie różnić się zarówno konstrukcją, jak i systemami.
Remonty i eksploatacja
Właściciele mogli wybierać osprzęt i instrumenty z długiej listy dostawców, w której znalazły się m.in. Navtec, Barient, Lewmar, Harken, Sparcraft, Proctor, B&G, Ockam, Signet, Seafrost i Martec. Stocznia podkreślała, że opcje doboru osprzętu i instrumentów są niezwykle bogate. Silnikiem pomocniczym był Yanmar o mocy 140 KM z okresowej oceny, połączony z zbiornikiem paliwa o pojemności 200 galonów oraz zbiornikiem wody o pojemności 150 galonów – co było hojną ilością jak na jacht o takich regatowych tradycjach i stanowiło ogromną pomoc dla osób decydujących się na przekształcenie byłego jachtu regatowego w jednostkę oceaniczną. (2)
Werdykt
Santa Cruz 70 to przemyślany śnieżny pług projektu Billa Lee: 68-stopowy rasowy jacht zoptymalizowany pod kątem przepisów IOR, który poświęcił niekontrolowaną przestrzeń wewnętrzną jachtu Merlina na rzecz idealnie dopasowanego do przepisów kadłuba, który wciąż dominuje w regatach dużych łodzi w Południowej Kalifornii i potrafi sprawnie żeglować turystycznie, gdy zajdzie taka potrzeba. Zbudowano dziewiętnaście egzemplarzy, każdy wykończony indywidualnie, a konstrukcja z rdzeniem z balsy to jedyna obszar, na którym właściciel musi zachować szczególną czujność.
Zalety
- Optymalizowany pod kątem przepisów IOR wariant z silnikiem Merlin, oferujący maksymalną długość linii wodnej i minimalną powierzchnię zmoczoną dla natychmiastowego przyspieszenia jachtu
- Dominująca prędkość na kursach pełnych w porównaniu do typowych konstrukcji klasyfikowanych według formuły IOR 70
- Możliwość dostosowania układu wnętrza oraz duża pojemność zbiorników paliwa i wody sprzyjająca szybkiej żegludze turystycznej
- Nowe opcje wykończenia w egzotycznych materiałach i wersja Sub T
Wady
- Standardowa konstrukcja z rdzeniem balsowym wymaga skrupulatnego uszczelniania wszelkich otworów
- Optymalizacje dokonywane przez poszczególnych właścicieli sprawiają, że nie ma dwóch identycznych egzemplarzy pod względem specyfikacji
