Conception et construction
Le SC70 de Lee est une étude de carène performante respectueuse des règles de jauge. Le constructeur a décrit cette approche comme un mélange des éléments rapides qu'il connaissait en matière de performance avec la jauge IOR de la manière la plus élégante possible — pas de bosses, pas de cavités, seulement une longueur à la flottaison maximale, une puissance maximale pour porter de la voilure, une surface mouillée minimale et une vitesse instantanée au mouillage. La coque mesure 68 pieds de longueur hors-tout (LHT) pour une longueur à la flottaison (LWL) de 62 pieds, avec un maître-bau de 15 pieds 1 pouce et un tirant d'eau de 9 pieds, pour un déplacement de 24 000 livres contre 9 600 livres de lest en plomb. Les analyses de l'époque situaient le ratio déplacement/longueur (D/L) autour de 59,6 et le ratio surface de voile/déplacement (SA/D) à 20,36, des chiffres conformes à un bateau conçu pour accélérer plutôt que pour traîner. (2)
Sur le plan structurel, le chantier affirmait que la construction standard était en sandwich de fibre de verre bi-directionnel sur une âme en balsa avec de la résine époxy modifiée par l'acrylique AME 4000, les coques, les ponts, les safrans et les quilles étant construits selon des échantillonnages à jour pour assurer la sécurité. Une version USCG Sub T était proposée pour les voiliers de service passager, et toute la gamme d'options exotiques — fibre S-glass, Kevlar, graphite, Spectra 900, âmes légères en mousse ou en Nomex, et époxy — était disponible pour les propriétaires recherchant un poids réduit. Les dix-neuf bateaux ont tous été optimisés de manière légèrement différente selon les souhaits de chaque propriétaire, de sorte qu'il n'en existe pas deux exactement identiques en équipement. (2)
Gréement et comportement
En tant que sloop en tête, le SC70 porte environ 1 555 pieds carrés de surface de voilure, et le constructeur l'a classé parmi les unités ULD 70, le qualifiant de performeur absolu de cette nouvelle génération. Les victoires à la Cal Cup, à la St. Francis Big Boat Series et dans les récentes courses mexicaines ont été citées comme des preuves de sa vitesse fulgurante. Le chantier affirmait qu'il bat facilement un record de vitesse sur ce qui était autrefois considéré comme des voiliers rapides, que ce soit dans la brise, le petit temps, au près ou au portant sous voiles. L'analyse de l'époque mettait bien en évidence ce contraste : alors qu'un pur-sang IOR 70 typique comme le Kialoa aurait été un train de marchandises au près, le SC70 le distançait au vent arrière. Un bon franc-bord a été cité pour garder l'équipage au sec, et le constructeur a également souligné une grande vitesse au moteur et une efficacité maximale pour les traversées sous voiles comme faisant partie du cahier des charges. (2)
Aménagements
Bien que conçu pour la course, le SC70 était présenté comme adapté à la croisière de haute performance en dehors des régates. Le chantier soulignait qu'il offrait beaucoup d'espace pour un aménagement personnalisé préféré et une capacité de poids supplémentaire si nécessaire, ce qui s'accorde naturellement avec le fait que chacun des dix-neuf coques a été optimisé selon les souhaits du propriétaire plutôt qu'avec un seul modèle intérieur de série. Cette flexibilité signifie que l'aménagement sous le pont d'un bateau d'occasion en dit autant sur le propriétaire d'origine que sur la classe elle-même. (2)
Known Issues
Le dossier technique du SC70 est plutôt clair en matière de défauts, et les principaux points d'attention découlent de la méthode de construction plutôt que d'un schéma de défaillance documenté. La coque et le pont standard en sandwich balsa, avec des peaux en fibre de verre sur balsa et résine époxy, sont le type de structure où une rupture de la peau laisse l'eau s'infiltrer dans l'âme, et le balsa ne pardonne pas une saturation à long terme. La disponibilité d'âmes alternatives exotiques et de plans personnalisés selon les spécifications des propriétaires signifie que l'historique des travaux et le cahier des charges d'origine importent plus que d'habitude, car deux bateaux peuvent différer considérablement tant sur le plan structurel que sur celui des systèmes.
Refits et propriété
Les propriétaires pouvaient spécifier l'accastillage et l'instrumentation sur une longue liste de fournisseurs comprenant notamment Navtec, Barient, Lewmar, Harken, Sparcraft, Proctor, B&G, Ockam, Signet, Seafrost et Martec. Le chantier indiquait que les options de propriétaires pour l'accastillage et l'instrumentation étaient très nombreuses. Le moteur auxiliaire était un Yanmar de 140 chevaux selon l'analyse périodique, associé à 200 gallons de carburant et 150 gallons d'eau — des volumes généreux pour un bateau de ce pedigree de course, et un atout précieux pour quiconque convertit un ancien régatier à la navigation hauturière. (2)
Le verdict
Le Santa Cruz 70 est un traîneau de Bill Lee bien défini : un pur-sang de 68 pieds optimisé pour l'IOR qui a troqué l'excès non jaugeable du Merlin contre une coque respectueuse des règles, capable de dominer les régates de grands bateaux de la côte californienne tout en offrant de belles croisières quand on le lui demande. Dix-neuf unités ont été construites, chacune sur mesure, et la construction en sandwich balsa est le seul point où un propriétaire doit rester vigilant.
Les points forts
- Dérivé du Merlin adapté à la jauge IOR avec une longueur à la flottaison maximale et une surface mouillée minimale pour une vitesse instantanée
- Vitesse dominante aux allures portantes face aux concurrents typiques de la jauge IOR 70
- Aménagement personnalisable et carburant/water généreux pour une croisière performante
- Options en matériaux exotiques et Sub T disponibles sur les nouveaux modèles
Points faibles
- La construction standard en sandwich balsa nécessite un étanchéification rigoureuse des vannes et des passes-coques
- Les optimisations de propriétaires signifient qu'il n'existe pas deux bateaux identiques sur le papier
