Diseño y construcción
El SC70 de Lee es un estudio sobre la configuración de cascos de alto rendimiento respetuosos con las reglas. El astillero describió el enfoque como una mezcla lo más elegante posible de lo que sabían sobre rendimiento con la regla IOR: sin bultos, sin hendiduras, solo la máxima eslora en flotación, la máxima potencia para portar vela, la superficie mojada mínima y una velocidad instantánea al caer el ancla. El casco mide 68 pies de eslora total sobre una eslora en flotación de 62 pies, con una manga de 15 pies y 1 pulgada y un calado de 9 pies, desplazando 24.000 libras frente a 9.600 libras de lastre de plomo. Las revisiones de la época situaron la relación desplazamiento/eslora cerca de 59,6 y la relación superficie vélica-desplazamiento en 20,36, cifras coherentes con un barco construido para acelerar en lugar de arrastrarse. (2)
Estructuralmente, el astillero afirmaba que la construcción estándar consistía en capas bidireccionales de fibra de vidrio E sobre un núcleo de balsa con resina epoxi modificada con acrílico AME 4000, con cascos, cubiertas, timones y quillas construidos con esquinas actualizadas para garantizar la seguridad. Se ofreció una versión Sub T de USCG para yates de servicio de pasajeros, y la gama completa de materiales exóticos —fibra de vidrio S, Kevlar, grafito, Spectra 900, núcleos de espuma ligera o Nomex y epoxi— estuvo disponible para los armadores que deseaban menor peso. Los diecinueve barcos se optimizaron ligeramente de forma diferente según los deseos de cada propietario, por lo que ninguno es exactamente idéntico en su equipamiento. (2)
Aparejo y maniobra
Como sloop a tope de palo, el SC70 porta aproximadamente 1.555 pies cuadrados de superficie vélica, y el astillero lo clasificó entre los evaluadores del ULD 70, calificándolo como el máximo rendimiento de esa nueva generación. Las victorias en la Cal Cup, la St. Francis Big Boat Series y las recientes regatas mexicanas se citaron como prueba de su velocidad de barco fulgurante, y el constructor afirmó que supera con creces a lo que antes se consideraban veleros rápidos con viento fuerte, viento flojo, de ceñida y de popa al viento. La reseña de la época hizo tangible el contraste: mientras que un evaluador típico del IOR 70 como el Kialoa habría sido un tren de carga de ceñida, el SC70 lo dejaría atrás navegando a un largo. Se señaló que una buena francoborda mantenía a la tripulación seca, y el astillero también destacó la alta velocidad a motor y la máxima eficiencia en travesías a vela como parte del programa de diseño. (2)
Accommodations
Aunque fue diseñado para la regata, el SC70 se promocionó como adecuado para el crucero de alto rendimiento cuando no estaba compitiendo. El astillero señaló que había mucho espacio para una distribución personalizada preferida y capacidad de peso adicional si fuera necesario, lo que encaja perfectamente con el hecho de que cada uno de los diecinueve cascos se optimizó según los deseos del armador en lugar de ajustarse a un único diseño interior de producción. Esa flexibilidad significa que la disposición bajo cubierta de un barco de ocasión revela tanto sobre el armador original como sobre la clase en sí. (2)
Problemas conocidos
El historial documental del SC70 es escaso en defectos, y las principales precauciones surgen más bien del método de construcción que de un patrón de fallos documentado. El casco y la cubierta estándar con núcleo de balsa, con capas de fibra de vidrio sobre balsa y resina epoxi, son el tipo de sándwich donde una rotura en la piel permite que el agua entre en el núcleo, y la balsa no perdona una saturación a largo plazo. La disponibilidad de núcleos alternativos exóticos y distribuciones según las especificaciones del armador significa que el historial de refit y la ficha técnica de construcción original importan más de lo habitual, ya que dos barcos pueden diferir sustancialmente tanto en estructura como en sistemas.
Refits y propiedad
Los propietarios podían especificar herrajes e instrumentos de una larga lista de proveedores que incluía a Navtec, Barient, Lewmar, Harken, Sparcraft, Proctor, B&G, Ockam, Signet, Seafrost y Martec, entre otros, y el astillero afirmaba que abundaban las opciones del armador en herrajes e instrumentos. El motor auxiliar era un Yanmar con una potencia de 140 caballos según la revisión del período, combinado con 200 galones de combustible y 150 galones de agua —generosos para un barco de este pedigrí de regata y una gran ayuda para cualquiera que convierta un antiguo velero de regatas para su uso en travesías—. (2)
El veredicto
El Santa Cruz 70 es un trineo de Bill Lee con un propósito claro: un pura sangre optimizado para el IOR de 68 pies que cambió el exceso no regulado del Merlin por un casco inteligente bajo las reglas que aún dominaba las regatas de barcos grandes del sur de California y podía navegar de crucero cuando se le pedía. Se construyeron diecinueve unidades, cada una personalizada, y la construcción con núcleo de balsa es el único aspecto en el que un propietario debe mantenerse vigilante.
Pros
- Derivado de Merlin optimizado para el IOR con la eslora en flotación máxima y la superficie mojada mínima para una velocidad instantánea
- Ritmo dominante con vientos portantes frente a los clasificadores típicos del IOR 70
- Distribución personalizable y generoso suministro de combustible y agua para cruceros de alto rendimiento
- Opciones de materiales exóticos y Sub T de barcos nuevos
Cons
- La construcción estándar con núcleo de balsa requiere un sellado disciplinado de las uniones
- La optimización por parte de los propietarios significa que no existen dos barcos idénticos en especificaciones
