Produkcja tego modelu była wyjątkowo ograniczona. Z zapisów stowarzyszenia Hans Christian Owners Association wynika, że ukończono zaledwie dziewięć kadłubów. Tak krótka seria produkcyjna sprawia, że 39 PH jest prawdziwym „jednorożcem” na rynku wtórnym – jachtem zbudowanym bez kompromisów dla bardzo wąskiej niszy żeglarzy, którzy wymagali wygody pilothouse'u w klasycznym wydaniu o dużej wyporności.
Założenia projektowe i przeznaczenie
Model 39 PH został zaprojektowany specjalnie jako bezkompromisowy jacht oceaniczny do żeglugi w wysokich szerokościach geograficznych oraz do długoterminowych, całorocznych rejsów. W czasach, gdy masowi producenci przechodzili na lżejsze, bardziej płaskie kadłuby i minimalizowali wykończenie w drewnie, Hans Christian postawił na masę konstrukcyjną i tradycyjną estetykę. Kadłub charakteryzuje się długością całkowitą (LOA) wynoszącą 46 stóp (co uwzględnia pokaźny bukszpryt), długością pokładu 39 stóp oraz długością w linii wodnej (LWL) równą 33 stopy.
Wnętrze jachtu odzwierciedla najwyższy kunszt tajwańskiego szkutnictwa z końca lat 70. i 80. W rzemiośle stolarskim dominuje lity teak i bogate forniry, uzupełnione ręcznie rzeźbionymi detalami, ciężkimi mosiężnymi bulajami oraz charakterystycznymi dla tej marki toaletami wykończonymi kafelkami i marmurem. „Zmienny układ” wnętrza obejmuje przestronny kambuz na lewej burcie oraz podniesioną jadalnię na prawej burcie, która oferuje panoramiczne widoki przez duże okna pilothouse'u. W części dziobowej, przed mesą, znajduje się apartament armatora z koją Pullman na prawej burcie, co pozostawia miejsce na lewej burcie na toaletkę, szafy i głębokie szafki. Podłoga kabiny jest niezwykle gruba, położona na masywnej siatce konstrukcyjnej, w której mieszczą się główne zbiorniki oraz systemy mechaniczne jednostki.
Dzielność morska i prowadzenie
Sercem charakterystyki nautycznej 39 PH jest jego ogromna wyporność wynosząca 27 585 funtów, połączona z długim kilem i zamocowanym do niego sterem. Ze stosunkiem wyporności do długości (D/L) wynoszącym 342,68, jacht ten jest klasycznym, niezwykle ciężkim krążownikiem szos oceanicznych. Nie wchodzi łatwo w ślizg ani nie przyspiesza gwałtownie przy słabym wietrze; zamiast tego polega na pędzie, aby przebijać się przez krótką, stromą falę.
Wskaźnik komfortu jachtu wynosi wyjątkowo wysokie 39,98, co przekłada się na niezwykle łagodną, powolną kołysankę na fali. Zmęczenie załogi jest zminimalizowane, ponieważ kadłub pochłania uderzenia fal dziobowych, zamiast w nie uderzać. Ze wskaźnikiem wywrotności na poziomie 1,66, jednostka jest matematycznie sklasyfikowana jako niezwykle stabilna i wysoce odporna na wywrotkę, co zapewnia ogromny spokój ducha podczas przejść oceanicznych.
Stosunek powierzchni żagli do wyporności (SA/D) wynoszący 17,78 gwarantuje, że pomimo dużej wyporności, 39 PH nie cierpi na brak żagli. Przy ożaglowaniu kutra i standardowej powierzchni żagli wynoszącej 1015 stóp kwadratowych, jacht pięknie trzyma kurs i dobrze utrzymuje prędkość. Swoje prawdziwe oblicze pokazuje, gdy wiatr przekracza 15 węzłów – wtedy ciężki długi kil i stosunek balastu do wyporności na poziomie 37,29% utrzymują jacht w pionie, pozwalając mu iść stabilnie niczym pociąg towarowy. Wewnętrzne stanowisko sterowe zapewnia całkowicie suche, bezpieczne schronienie, z którego można prowadzić jacht za pomocą hydraulicznego układu sterowania, podczas gdy głęboki kokpit na rufie pozostaje do dyspozycji przy ładnej pogodzie.
Sytuacja rynkowa i ekonomia
Ponieważ zbudowano tylko dziewięć kadłubów, 39 PH zajmuje bardzo odizolowaną niszę na rynku wtórnym. Jachty te rzadko zmieniają właścicieli, a gdy dany kadłub już się pojawi, zazwyczaj osiąga wyższą cenę w porównaniu ze standardowymi modelami Hans Christian 38 z kokpitem rufowym z tego samego okresu.
Potencjalni nabywcy muszą podejść do 39 PH z realistycznym planem finansowym na remont. Ze względu na wiek jachtu i złożoność jego systemów, ceny ofertowe mogą się znacznie różnić w zależności od stanu pokładu tekowego, wieku olinowania stałego oraz tego, czy systemy mechaniczne zostały zmodernizowane. Oryginalny, nierenowowany model będzie wymagał znacznych nakładów finansowych, aby doprowadzić go do standardów oceanicznych, jednak rzadkość występowania i wysoka jakość wykonania kadłuba sprawiają, że zmodernizowane egzemplarze wyjątkowo dobrze trzymają swoją wartość.
Znane problemy i diagnostyka
Jak wszystkie jachty o szpiczastej rufie i tradycyjne jachty turystyczne budowane w Tajwanie w tamtej erze, 39 PH ma swoje specyficzne, dobrze udokumentowane słabe punkty, które wymagają dokładnej inspekcji:
- Pokłady tekowe i rotacja rdzenia: Oryginalny pokład tekowy był układany na rdzeniu przekładkowym z laminatu i sklejki i mocowany tysiącami wkrętów. Przez dziesięciolecia woda może przesiąkać pod korki wkrętów i czarną spoinę, powodując gnicie sklejkowego rdzenia pod spodem. Diagnostyka wymaga dokładnego badania wilgotności i opukiwania pokładu. Naprawa często wiąże się z całkowitym usunięciem teku, wybraniem zgniłej sklejki, odbudową rdzenia przy użyciu żywicy epoksydowej lub pianki i położeniem nowoczesnego laminatu z powierzchnią antypoślizgową.
- Zbiorniki paliwa z czarnej blachy: Oryginalne zbiorniki paliwa wykonano z czarnej blachy i wbudowano głęboko w strukturę zęzy przed połączeniem pokładu z kadłubem. Kondensacja i uwięziona woda zęzowa powodują, że zbiorniki te rdzewieją od zewnątrz do środka. Ich wymiana to poważne przedsięwzięcie, które zazwyczaj wymaga rozcięcia podłogi kabiny i wyciągania zbiorników w kawałkach. Współczesne remonty zastępują je zbiornikami aluminiowymi, laminatowymi lub polietylenowymi o niestandardowym kształcie.
- Korozja szczelinowa podwięzi wantowych: Ciężkie podwięzie wantowe ze stali nierdzewnej są częściowo zalaminowane w burtach kadłuba lub ukryte za rozbudowaną zabudową wnętrza. Ze względu na brak dostępu tlenu są one wysoce podatne na korozję szczelinową w miejscach, w których przechodzą przez pokład. Ich inspekcja wymaga demontażu drewnianych elementów wykończenia, a większość rzeczoznawców ubezpieczeniowych będzie nalegać na ich całkowity demontaż i wymianę, jeśli są oryginalne.
- Gnicie bukszprytu i bitów cumowniczych: Masywny drewniany bukszpryt oraz konstrukcyjne bity (Sampson posts) mogą gromadzić słodką wodę w szczelinach, co prowadzi do wewnętrznego gnicia. Okucia metalowe, w tym okucie noku bukszprytu (crans iron) i mocowania watersztagu, muszą być sprawdzone pod kątem wżerów i luzów.
Modernizacja i ulepszenia
Współcześni właściciele 39 PH zauważają, że konstrukcja strukturalna jachtu doskonale poddaje się modernizacjom na miarę XXI wieku. Duża, płaska pokładówka pilothouse'u to idealne miejsce do montażu paneli słonecznych. Doświadczeni właściciele regularnie instalują na niej sztywne panele słoneczne o mocy od 600 do 1000 W, co z łatwością pokrywa codzienne zapotrzebowanie nowoczesnej lodówki, autopilota i odsalarki.
Ponadto bardzo popularne jest przejście z tradycyjnych akumulatorów kwasowo-ołowiowych na akumulatory litowe (LiFePO4). Głębokie, zabezpieczone przedziały pod podłogą pilothouse'u zapewniają suche i stabilne temperaturowo środowisko dla dużych banków litowych, co zmniejsza ogólną masę i umożliwia szybkie ładowanie z wydajnych alternatorów lub generatorów. Na koniec, ponieważ manewrowanie jachtem o wyporności 27 000 funtów z długim kilem w ciasnych, nowoczesnych marinach może być stresujące, instalacja steru strumieniowego dziobowego o dużym uciągu jest jednym z najczęstszych i najbardziej wartościowych ulepszeń fizycznych dokonywanych podczas głównych remontów.
Werdykt
Hans Christian 39 PH to legendarny, pancernie zbudowany „jednorożec” świata jachtów turystycznych. Nie jest to łódź dla tych, którzy stawiają na pierwszym miejscu prędkość przy słabym wietrze, zwrotność w portach czy bezobsługowe laminaty na zewnątrz. Zamiast tego jest to pływająca forteca zaprojektowana tak, aby zapewnić załodze suchość, ciepło i bezpieczeństwo w warunkach, które zmusiłyby mniejsze jednostki do odwrotu. Jeśli uda Ci się znaleźć jeden z dziewięciu kiedykolwiek zbudowanych kadłubów i jesteś gotowy stawić czoła nieuchronnym pracom konserwacyjnym przy klasycznej tajwańskiej konstrukcji, pozostanie on jedną z najlepszych platform do żeglugi oceanicznej, jakie kiedykolwiek stworzono.
Zalety
- Wyjątkowa ochrona przed trudnymi warunkami pogodowymi dzięki bezpiecznemu, suchemu wewnętrznemu stanowisku sterowemu.
- Niezrównana przestrzeń wnętrza, wysokość w kabinie i ręcznie wykonana stolarka tekową.
- Niezwykle komfortowa, tłumiąca uderzenia fal żegluga na wzburzonym morzu.
- Wysoka stabilność i maksymalny margines bezpieczeństwa podczas przejść oceanicznych.
- Duża pokładówka stanowi idealną platformę dla wydajnych paneli słonecznych.
Wady
- Niezwykle rzadki i trudny do znalezienia na rynku wtórnym.
- Tradycyjna konstrukcja z długim kilem sprawia, że manewrowanie w ciasnych marinach bez steru strumieniowego jest wyzwaniem.
- Poważne obowiązki konserwacyjne, w tym starzejące się pokłady tekowe i oryginalne zbiorniki paliwa z czarnej blachy.
- Ociężałość przy słabych wiatrach (poniżej 10 węzłów) ze względu na ogromną wyporność.
