La produzione di questo modello è stata eccezionalmente limitata; i registri della Hans Christian Owners Association indicano che sono stati completati solo nove scafi. Questa tiratura così ridotta rende il 39 PH un vero e proprio "unicorno" sul mercato dell'usato: una barca costruita senza compromessi per una ristrettissima nicchia di velisti che esigevano la comodità di una pilothouse in un pacchetto classico e ad alto dislocamento.
Design Brief & Intent
Il 39 PH è stato progettato specificamente come barca da viaggio senza compromessi per la navigazione ad alte latitudini e per crociere a lungo raggio con qualsiasi meteo. In un'epoca in cui i produttori generalisti si stavano orientando verso scafi più leggeri e piatti e finiture in legno ridotte al minimo, Hans Christian ha raddoppiato l'impegno sulla massa strutturale e sull'estetica tradizionale. Lo scafo presenta una lunghezza fuori tutto (LOA) di 46 piedi (che include l'imponente bompresso), una lunghezza in coperta di 39 piedi e una lunghezza al galleggiamento (LWL) di 33 piedi.
Scendendo sottocoperta, gli interni riflettono il livello più alto della cantieristica taiwanese della fine degli anni '70 e degli anni '80. La falegnameria è dominata da teak massello e ricche impiallacciature, con dettagli intagliati a mano, pesanti oblò in bronzo e i caratteristici bagni del marchio rifiniti in piastrelle e marmo. Il "layout convertibile" comprende una spaziosa cucina a sinistra e una dinette rialzata a dritta che offre viste panoramiche attraverso le grandi finestrature della pilothouse. A proravia del salone, la cabina armatoriale utilizza una cuccetta Pullman a dritta, lasciando spazio sul lato di sinistra per una zona toeletta dedicata, armadi e ampi stipetti. Il pagliolato della cabina è incredibilmente spesso, posato su una massiccia griglia strutturale che ospita i serbatoi principali e i sistemi meccanici dell'imbarcazione.
Sailing Performance & Handling
Al centro delle caratteristiche di navigazione del 39 PH c'è il suo imponente dislocamento di 27.585 libbre, abbinato a una chiglia lunga e a un timone attaccato alla chiglia. Con un rapporto dislocamento/lunghezza (D/L) di 342,68, la barca è una classica passatrice oceanica ultra-pesante. Non entra facilmente in planata e non accelera rapidamente con arie leggere; si affida piuttosto alla pura forza d'inerzia per fendere il mare corto.
L'indice di comfort della barca, pari a 39,98, è eccezionalmente alto e si traduce in un movimento rollante incredibilmente dolce e lento tra le onde. L'affaticamento dell'equipaggio è ridotto al minimo perché lo scafo assorbe l'impatto del mare di prua anziché sbattere. Con un indice di capovolgimento di 1.66, l'imbarcazione è matematicamente classificata come estremamente stabile e altamente resistente al roll-over, offrendo grande tranquillità durante le traversate oceaniche.
Il suo rapporto superficie velica/dislocamento (SA/D) di 17,78 garantisce che, nonostante il dislocamento pesante, il 39 PH non sia sottovelato. Quando naviga con armo a cutter con la sua superficie velica standard di 1.015 piedi quadrati, la barca tiene la rotta magnificamente e mantiene bene la velocità. Dà il meglio di sé quando il vento sale sopra i 15 nodi, dove la pesante chiglia lunga e il rapporto zavorra/dislocamento del 37,29% mantengono la barca dritta, facendola avanzare stabile come un treno sui binari. La stazione di timoneria interna offre un rifugio completamente asciutto e sicuro da cui governare la barca tramite timoneria idraulica, mentre il profondo pozzetto di poppa rimane disponibile per la navigazione con il bel tempo.
Market Snapshot & Economics
Poiché sono stati costruiti solo nove scafi, il 39 PH occupa un segmento estremamente protetto del mercato dell'usato. Passa raramente di mano e, quando un esemplare appare sul mercato, spunta solitamente un prezzo superiore rispetto ai classici Hans Christian 38 con pozzetto di poppa dello stesso anno.
I potenziali acquirenti devono accostarsi al 39 PH con un piano finanziario realistico per il refit. A causa dell'età della barca e della complessità dei suoi impianti, è comune vedere prezzi richiesti che variano notevolmente in base allo stato delle coperte in teak, all'età delle manovre fisse e all'eventuale modernizzazione degli impianti meccanici. Un modello originale e non sottoposto a refit richiederà un sostanziale investimento secondario per essere portato agli standard di navigazione oceanica, ma l'intrinseca rarità e l'alta qualità costruttiva dello scafo garantiscono che gli esemplari aggiornati mantengano il loro valore eccezionalmente bene.
Known Issues & Triage
Come tutte le barche con poppa a canoa e i cruiser tradizionali costruiti a Taiwan in quell'epoca, il 39 PH presenta punti di debolezza specifici e ben documentati che richiedono un'ispezione accurata:
- Coperte in teak e delaminazione del nucleo: Le coperte in teak originali erano posate su un nucleo a sandwich in vetroresina e compensato, fissate con migliaia di viti. Nel corso dei decenni, l'acqua può infiltrarsi oltre i tappi delle viti e il comento nero, marcendo il nucleo di compensato sottostante. Il triage richiede un'ispezione approfondita dell'umidità e la percussione delle coperte. Il ripristino comporta spesso la rimozione completa del teak, l'asportazione del compensato ammalorato, la ricostruzione del nucleo con resina epossidica o schiuma e la posa di una moderna superficie in vetroresina antisdrucciolo.
- Serbatoi carburante in ferro nero: I serbatoi carburante originali erano realizzati in ferro nero e integrati profondamente nella struttura della sentina prima che la coperta venisse unita allo scafo. La condensa e l'acqua ristagnante in sentina causano la ruggine di questi serbatoi dall'esterno verso l'interno. La loro sostituzione è un lavoro imponente che richiede in genere il taglio del pagliolato della cabina e l'estrazione dei serbatoi a pezzi. I refit moderni li sostituiscono con serbatoi su misura in alluminio, vetroresina o polietilene.
- Corrosione interstiziale delle lande: Le pesanti lande in acciaio inossidabile sono parzialmente laminate nei fianchi dello scafo o nascoste dietro la ricca falegnameria interna. Poiché sono schermate dall'ossigeno, sono altamente suscettibili alla corrosione interstiziale nei punti in cui passano attraverso la coperta. L'ispezione richiede la rimozione delle finiture in legno e la maggior parte dei periti assicurativi insisterà per la loro completa rimozione e sostituzione se sono ancora quelle originali.
- Deterioramento del bompresso e delle bitte d'ormeggio (Sampson Post): L'imponente bompresso in legno e le bitte strutturali in coperta (Sampson Post) possono raccogliere acqua dolce nelle giunzioni, provocando marciume interno. I raccordi metallici, inclusi la varea del bompresso e gli attacchi della briglia, devono essere controllati per verificare la presenza di vaiolature e giochi strutturali.
Modernization & Upgrades
I moderni armatori del 39 PH hanno scoperto che il design strutturale della barca si adatta molto bene agli aggiornamenti per la crociera del XXI secolo. La grande tuga piatta della pilothouse è una superficie di montaggio ideale per i pannelli solari. Gli armatori più esperti installano regolarmente impianti solari rigidi da 600 a 1.000 watt sulla tuga, che compensano facilmente il consumo giornaliero dei moderni frigoriferi, degli autopiloti e dei dissalatori.
Inoltre, il passaggio dalle tradizionali batterie dei servizi al piombo-acido alla chimica LiFePO4 (litio-ferro-fosfato) è altamente raccomandato. I compartimenti profondi e protetti sotto il pagliolato della pilothouse offrono un ambiente asciutto e a temperatura stabile per grandi banchi al litio, riducendo il peso complessivo e garantendo capacità di ricarica rapida da alternatori ad alta potenza o generatori. Infine, poiché manovrare una barca a chiglia lunga da 27.000 libbre nei moderni e stretti porti turistici può mettere a dura prova i nervi, l'installazione di un'elica di prua ad alta spinta è uno degli aggiornamenti fisici più comuni e preziosi eseguiti durante i grandi refit.
The Verdict
Il Hans Christian 39 PH è un leggendario "unicorno" del mondo della vela d'altura, costruito per durare. Non è una barca per chi mette al primo posto la velocità con arie leggere, l'agilità tra i pontili o la vetroresina esterna a bassa manutenzione. Si tratta invece di una fortezza galleggiante progettata per mantenere il suo equipaggio asciutto, caldo e sicuro in condizioni che farebbero desistere imbarcazioni meno dotate. Se riuscite a trovare uno dei nove scafi mai costruiti e siete pronti ad affrontare l'inevitabile manutenzione richiesta da una costruzione classica taiwanese, questa barca rimane una delle migliori piattaforme per la crociera d'altura mai concepite.
Vantaggi
- Eccezionale protezione contro il cattivo tempo grazie alla timoneria interna protetta e asciutta.
- Volume interno, altezza in cabina e falegnameria in teak artigianale senza paragoni.
- Passaggio sull'onda incredibilmente confortevole e ammortizzato con mare formato.
- Elevata stabilità e massimo margine di sicurezza per le traversate oceaniche.
- La grande tuga offre una piattaforma ideale per impianti solari ad alta resa.
Svantaggi
- Estremamente raro e difficile da trovare sul mercato dell'usato.
- Il design tradizionale a chiglia lunga rende impegnative le manovre nei porti stretti senza un'elica di prua.
- Importanti oneri di manutenzione, tra cui le coperte in teak datate e i serbatoi carburante originali in ferro nero.
- Prestazioni pigre con arie leggere (sotto i 10 nodi) a causa del dislocamento imponente.
