La production de ce modèle a été exceptionnellement limitée, les registres de la Hans Christian Owners Association indiquant que seulement neuf coques ont été construites. Cette très faible production fait du 39 PH une véritable « licorne » sur le marché de l'occasion — un bateau construit sans compromis pour une niche très restreinte de marins exigeant le confort d'un salon de pont dans un voilier classique à fort déplacement.
Design Brief & Intent
Le 39 PH a été conçu spécifiquement comme un voilier de voyage sans compromis pour les navigations en hautes latitudes et la croisière hauturière tout temps à long terme. À une époque où les constructeurs généralistes s'orientaient vers des coques plus légères et plates et des finitions en bois minimalistes, Hans Christian a doublé la mise sur la masse structurelle et l'esthétique traditionnelle. Le voilier présente une longueur hors-tout (LHT) de 46 pieds (qui inclut le volumineux bout-dehors), une longueur de coque de 39 pieds et une longueur à la flottaison (LWL) de 33 pieds.
En descendant sous le pont, l'intérieur reflète le plus haut niveau de la construction navale taïwanaise de la fin des années 1970 et des années 1980. Les boiseries sont dominées par le teck massif et des placages riches, avec des détails sculptés à la main, de lourds hublots en bronze et les salles d'eau carrelées de marbre emblématiques de la marque. L'aménagement comprend une cuisine spacieuse à bâbord et un carré surélevé à tribord offrant des vues panoramiques à travers les grands vitrages du rouf. En avant du carré, la suite propriétaire utilise une couchette pullman à tribord, laissant de l'espace à bâbord pour une coiffeuse dédiée, des penderies et des rangements profonds. Le plancher de cabine est incroyablement épais, posé sur une varangue structurelle massive qui abrite les réservoirs principaux et les systèmes mécaniques du navire.
Sailing Performance & Handling
Au cœur des caractéristiques de navigation du 39 PH se trouve son déplacement massif de 27 585 livres, associé à une quille longue et un safran fixé. Avec un ratio déplacement/longueur (D/L) de 342,68, ce bateau est un croiseur lourd classique par excellence. Il ne déjauge pas et n'accélère pas rapidement dans le petit temps ; il s'appuie plutôt sur son inertie pour passer à travers le clapot.
Le ratio de confort du voilier, de 39,98, est exceptionnellement élevé, ce qui se traduit par un mouvement de roulis extrêmement doux et lent dans la houle. La fatigue de l'équipage est minimisée car la coque absorbe les chocs de la mer de face au lieu de taper. Avec un ratio de risque de chavirage de 1,66, le navire est mathématiquement classé comme extrêmement stable et hautement résistant au retournement, offrant une grande tranquillité d'esprit lors des traversées hauturières.
Son ratio surface de voile/déplacement (SA/D) de 17,78 garantit que, malgré son déplacement important, le 39 PH n'est pas sous-toilé. Lorsqu'il navigue gréé en cotre avec sa surface de voilure standard de 1 015 pieds carrés, le voilier tient magnifiquement son cap et conserve bien sa vitesse. Il donne le meilleur de lui-même lorsque le vent dépasse 15 nœuds, où sa lourde quille longue et son ratio lest/déplacement de 37,29 % maintiennent le bateau droit et sur des rails. Le poste de barre intérieur offre un abri totalement sec et sécurisé pour piloter le bateau via une transmission hydraulique, tandis que le cockpit profond à l'arrière reste disponible pour naviguer par beau temps.
Market Snapshot & Economics
Parce que seulement neuf coques ont été construites, le 39 PH occupe un segment très protégé du marché de l'occasion. Il change rarement de main et, lorsqu'une unité apparaît, elle exige généralement une surcote par rapport aux Hans Christian 38 standard à cockpit arrière de la même époque.
Les acheteurs potentiels doivent aborder le 39 PH avec un plan financier réaliste pour les travaux de refit. En raison de l'âge du bateau et de la complexité de ses systèmes, il est fréquent de voir les prix demandés varier considérablement en fonction de l'état des ponts en teck, de l'âge du gréement dormant et de la modernisation des systèmes mécaniques. Un modèle d'origine, sans refit, nécessitera un investissement secondaire important pour être mis aux normes hauturières, mais la rareté intrinsèque et la haute qualité de construction de la coque garantissent que les exemplaires modernisés conservent exceptionnellement bien leur valeur.
Known Issues & Triage
Comme tous les voiliers à arrière pointu et les croiseurs traditionnels construits à Taïwan à cette époque, le 39 PH présente des points de défaillance spécifiques et bien documentés qui nécessitent une inspection minutieuse :
- Ponts en teck et pourriture du pont sandwich : Les ponts en teck d'origine ont été posés sur une âme en sandwich de fibre de verre et de contreplaqué, fixés par des milliers de vis. Au fil des décennies, l'eau peut s'infiltrer sous les bouchons de vis et le calfatage noir, faisant pourrir l'âme en contreplaqué sous-jacente. Le diagnostic nécessite une inspection approfondie de l'humidité et un contrôle acoustique des ponts. La réparation implique souvent de retirer complètement le teck, d'éliminer le contreplaqué pourri, de refaire l'âme avec de l'époxy ou de la mousse, et de poser une surface moderne en fibre de verre antidérapante.
- Réservoirs de carburant en acier noir : Les réservoirs de carburant d'origine ont été fabriqués en acier noir et intégrés profondément dans la structure des fonds avant que le pont ne soit assemblé à la coque. La condensation et l'eau stagnante dans la cale provoquent la rouille de ces réservoirs de l'extérieur vers l'intérieur. Les remplacer est un chantier majeur qui nécessite généralement de découper le plancher de la cabine et d'extraire les réservoirs en morceaux. Les refits modernes les remplacent par des réservoirs sur mesure en aluminium, en fibre de verre ou en polyéthylène.
- Corrosion sous contrainte des cadènes : Les lourdes cadènes en acier inoxydable sont partiellement stratifiées dans les bordés ou masquées derrière les volumineuses boiseries intérieures. Privées d'oxygène, elles sont très sensibles à la corrosion caverneuse à l'endroit où elles traversent le pont. Leur inspection nécessite de démonter les boiseries, et la plupart des experts maritimes exigeront leur dépose complète et leur remplacement si elles sont d'origine.
- Détérioration du bout-dehors et des bittes d'amarrage : Le massif bout-dehors en bois et les bittes d'amarrage structurelles (Sampson posts) peuvent accumuler l'eau douce dans leurs assemblages, entraînant une pourriture interne. Les ferrures métalliques, y compris le blister d'étrave et les fixations de sous-barbe, doivent être vérifiées pour détecter toute corrosion et tout jeu.
Modernization & Upgrades
Les propriétaires modernes de 39 PH ont constaté que la conception structurelle du bateau s'adapte très bien aux équipements de croisière du XXIe siècle. Le grand rouf plat du salon de pont constitue une surface de montage idéale pour les panneaux solaires. Les propriétaires chevronnés installent régulièrement des parcs solaires rigides de 600 à 1 000 watts sur le rouf, ce qui compense facilement la consommation quotidienne des réfrigérateurs modernes, des pilotes automatiques et des dessalinisateurs.
De plus, le passage des batteries de servitude traditionnelles au plomb vers une technologie LiFePO4 (lithium-fer-phosphate) est particulièrement recommandé. Les compartiments profonds et protégés sous le plancher du salon de pont offrent un environnement sec et stable en température pour de grands parcs de batteries lithium, réduisant le poids global et offrant des capacités de charge rapide à partir d'alternateurs à haut rendement ou de groupes électrogènes. Enfin, comme la manœuvre d'un voilier à quille longue de 27 000 livres dans les marinas modernes et encombrées peut être stressante, l'installation d'un propulseur d'étrave à forte poussée est l'une des améliorations physiques les plus courantes et les plus précieuses réalisées lors des grands refits.
The Verdict
Le Hans Christian 39 PH est une « licorne » légendaire et surconstruite du monde de la croisière. Ce n'est pas un bateau pour ceux qui privilégient la vitesse dans le petit temps, l'agilité de port en port ou les plastiques extérieurs sans entretien. C'est au contraire une forteresse flottante conçue pour garder son équipage au sec, au chaud et en sécurité dans des conditions qui feraient faire demi-tour à des voiliers moins robustes. Si vous parvenez à dénicher l'une des neuf coques construites et que vous êtes prêt à assumer l'entretien inévitable d'une construction taïwanaise classique, il reste l'une des plateformes de croisière hauturière ultimes jamais conçues.
Avantages
- Protection exceptionnelle contre le gros temps grâce au poste de barre intérieur sec et sécurisé.
- Volume intérieur, hauteur sous barrots et ébénisterie en teck artisanal inégalés.
- Comportement à la mer incroyablement confortable et amorti dans le mauvais temps.
- Grande stabilité et marge de sécurité ultime pour les traversées océaniques.
- Le grand rouf offre une plateforme idéale pour des panneaux solaires à haut rendement.
Inconvénients
- Extrêmement rare et difficile à trouver sur le marché de l'occasion.
- La conception traditionnelle à quille longue rend les manœuvres dans les ports étroits délicates sans propulseur d'étrave.
- Contraintes d'entretien importantes, notamment les ponts en teck vieillissants et les réservoirs de carburant d'origine en acier noir.
- Performances poussives dans le petit temps (moins de 10 nœuds) en raison du déplacement massif.
