Conception et construction
Pearson a construit le 40 comme l'un des rares bateaux de sa gamme dotés d'une coque en sandwich, utilisant du balsa non pas comme un véritable âme sandwich entre des peaux de fibre de verre fines, mais comme un raidisseur de coque au sein d'un lest de quille en stratifié massif très épais. Les ponts étaient également en sandwich balsa, et tant la coque que le pont se sont révélés durables, les problèmes de dégradation de l'âme étant presque inconnus parmi les propriétaires actifs. La liaison coque-pont repose sur une bride intérieure et est fixée mécaniquement à travers le rail d'étrave, tandis que les cloisons et les liaisons secondaires ont été solidement stratifiées. Les matériaux étaient typiques de l'époque, avec l'utilisation générale de résine polyester. Les œuvres vives sont presque rondes avec un léger bouchain à l'extrémité inférieure et une dérive profonde logée dans le saumon de quille afin que le puits de dérive ne dépasse pas dans la cabine ; cette forme a été comparée aux dériveurs de Ted Hood et représentait une rupture audacieuse pour Pearson. Un skeg complet porte le safran d'origine, qui était fréquemment sollicité au-delà de ses capacités. (2)
Gréement et comportement
Le mât à deux étages est emplanté sur la quille et robuste, avec un chariot de bôme d'écoute installé en avant de la descente. Jusqu'à la coque n° 60, le bateau portait un gréement dormant discontinu, dont certains propriétaires ont depuis converti une partie en câble continu. La dérive doit être descendue pour bien tenir son cap au près, mais avec dérive basse, le 40 est rapide et se rapproche assez près du vent. Aux allures portantes avec dérive haute, il plane, bien que comme beaucoup de carènes issues de la jauge IOR, il puisse être instable au près dans la mer formée ; le safran suspendu compensé partiellement conçu par Roger Marshall pour les propriétaires a éliminé ces problèmes de dérive trop lâche aux allures portantes et a considérablement amélioré la barre. Les propriétaires soulignent qu'il est facile à faire marcher et n'a pas besoin d'un grand génois à recouvrement pour la plupart des croisières, bien qu'il soit un peu tendre à la toile et que la première risse se prenne généralement autour de 20 nœuds de vent apparent.
Aménagements
Sous le pont, le 40 offre un intérieur chaleureux et sculptural qui rappelle une époque révolue de la grande yachting, fini en acajou et frêne avec des menuiseries que Shaw qualifiait de sa plus grande fierté. Une cabine avant en V dispose d'une banquette-coffre et de rangements ; les WC sont situés à bâbord avec une penderie et une commode en face ; le carré s'articule autour d'une table à abattants pour six personnes, complétée par des couchettes de pilote et des dérives latérales. La cuisine en U à tribord dispose de doubles éviers en acier inoxydable, d'un four à gaz extérieur, de surfaces en Formica, d'un grand plan de travail et d'un immense réfrigérateur ; en face, un grand bureau de cartes sert de table à cartes. Une hauteur sous barrots de 1,90 m (six pieds trois) surprend compte tenu du pont véritablement flush, qui constitue également une plateforme large et sûre pour les changements de voiles, le stockage de l'annexe et la détente. La poupe pincée selon les règles de l'IOR offre un cockpit étroit mais profond avec de longues banquettes et de grands coffres, et la roue est positionnée très en avant pour offrir une excellente visibilité.
Known Issues
Le safran d'origine était fréquemment surchargé et au moins un bateau a perdu son safran en course dans le Pacifique, ce qui a entraîné l'utilisation du Marshall Mark II. Les problèmes de cadènes sont bien documentés, de nombreux bateaux ayant déjà été convertis vers une conception mise à jour. Les tendeurs d'origine Navtec doivent être remplacés. La transmission Paragon associée au V-drive est problématique, bien que les propriétaires rapportent qu'il est simple de passer à un Borg Warner Velvet Drive. L'emplacement du moteur via le V-drive rend également l'accès à la presse-étoupe difficile, et de nombreux propriétaires considèrent que le bateau manque de puissance.
Refits et entretien
Au-delà de la mise à jour du safran et des cadènes, le programme d'entretien judicieux comprend l'installation d'une hélice à pales orientables pour améliorer les manœuvres en marche arrière, souvent délicates sur les V-drives, ainsi que la conversion du gréement continu là où il subsiste encore du câblage discontinu. Le moteur diesel Westerbeke 40 consomme peu, environ 1 800 tr/min, offrant une autonomie au moteur de plus de 600 milles, et certaines coques étaient équipées d'un Perkins 4107/4108 comparable. La petite couchette de quart arrière a été transformée en espace de rangement sur la plupart des bateaux, illustrant bien comment les propriétaires s'adaptent à l'aménagement.
Le verdict
Le Pearson 40 est un véritable plan de bateau polyvalent signé Shaw qui associe des capacités hauturières et la possibilité de s'échouer dans les hauts-fonds grâce à sa dérive, à un intérieur de qualité artisanale rare sur les bateaux de série. Il récompense les acheteurs avertis qui traitent les faiblesses structurelles et mécaniques connues, pour ensuite offrir des traversées vives et confortables.
Les points forts
- Coque de dériveur-croiseur-régatier polyvalente avec un tirant d'eau de 1,30 m (dérive haute)
- Intérieur en acajou et frêne de qualité artisanale avec une hauteur sous barrots de 1,90 m
- Coque robuste et stratifiée épaisse, rarement touchée par les problèmes de l'âme du sandwich
- Le safran de la version Mark II résout les défauts de barre au portant du modèle d'origine
Les points faibles
- Surcharge du safran d'origine et défaillances documentées des cadènes
- Transmission Paragon et presse-étoupe difficile d'accès via la V-drive
- Comportement tendre à la toile nécessitant de réduire la voilure tôt et de déployer les dérives pour tenir son cap
