Conception et construction
La coque est en stratifié massif avec des boiseries, une étrave inclinée à l'arrière et un tableau arrière vertical portant un safran suspendu sur pale, actionné par une barre franche. Sous le plancher de cabine se trouve une quille longue modifiée fixe avec une dérive pivotante rétractable en stratifié massif à fort allongement dans un puits de dérive. Avec la dérive haute, le tirant d'eau n'est que de 2' 9", ce qui permet au bateau de naviguer dans les eaux peu profondes ou d'être transporté sur une remorque, tandis que la dérive basse lui permet de bien serrer le vent. Les premiers 24 utilisaient des rails de fargue en teck et une large liaison coque-pont en L boulonnée avec des boulons inox de 1/4" espacés de 2" entre eux, chaque deuxième boulon traversant à la fois le teck et le stratifié pour une configuration très solide. Après environ 1972, le rail en teck a été supprimé et la liaison a été rivetée — un système plus faible et plus sujet aux fuites. Vers cette même période, la liaison coque-pont est passée du boulonnage traversant au rivetage, les poulies de gréement ont été réduites, les cadres de hublots sont passés de l'aluminium anodisé argenté au plastique noir, et le réservoir d'eau est passé du inox ou du Monel au galvanisé. Les propriétaires qui comparent cette marque à une Chevrolet plutôt qu'à une Hinckley soulignent que les travaux en fibre de verre sont généralement nets et robustes, et que le sentiment d'appartenance est particulièrement fort chez les premiers propriétaires de M/24, qui ont tendance à considérer le 25 ultérieur comme moins solide et mieux équipé. (1)
Gréement et comportement
Le bateau est un sloop en tête avec des espars en aluminium et une grande surface de voilure pour son âge, avec un soin particulier porté aux profils bien dessinés des appendices et aux passe-coques à plat. Il est exceptionnellement bien équilibré et, par temps ordinaire, peut se mettre à autogouverner au près ou au travers avec la barre franche amarrée. Une faible surface mouillée, surtout avec la dérive haute, offre une vitesse supplémentaire au travers et au portant, et la coque est facile à mener — un moteur Yamaha de 6 ch avec une hélice à fort couple permettait d'atteindre facilement sa vitesse de coque. Il se comporte le mieux par 5 à 15 nœuds et peut affronter des vents beaucoup plus forts lorsqu'il est correctement arisé, bien qu'il soit un peu tendre à la toile dans la brise et que plusieurs propriétaires ont signalé qu'il pouvait être rendu plus raide à la toile. Dans la brise très soutenue sous spi, il a une tendance marquée à partir au lof. Un score PHRF typique se situe autour de 219 à 225. Les régatiers sérieux ont tendance à déposer le moteur hors-bord sur le tableau arrière et à le stocker sous le pont, et le bateau a tendance à devenir lourd à l'arrière lorsque l'équipage se place à l'arrière.
Aménagements
Sous le pont, le 24/25 présente un aménagement relativement spacieux pour sa longueur, avec une cuisine, un évier, un réfrigérateur à glace, un WC marin dans un compartiment privatif, des couchettes de bonne taille, un long cockpit autovideur comprenant au moins un coffre à voiles et une hauteur sous barrots de 5' 8". Deux configurations intérieures étaient proposées : une version dînette avec un seul coffre à voiles à bâbord, et une version à deux couchettes de quart avec deux coffres à voiles. Pour la croisière, la version dînette l'emporte haut la main grâce à un meilleur rangement dans la cuisine, un dressing, une meilleure intimité par rapport aux WC décalés et une grande table, bien que s'asseoir à quatre à la dînette soit inconfortable car le pont surplombe les sièges extérieurs. Le bateau est en réalité conçu pour deux couchages et deux repas. La brochure de 1965 mentionnait des boiseries en acajou, mais dès 1967, l'intérieur standard était composé de cloisons en mica imitation bois avec des menuiseries en hêtre américain huilé, et un plancher en moquette avec option teck. Ce mica imitant le bois suscite le mécontentement en raison de son aspect désuet et nécessite un travail important pour être retiré et remplacé. La ventilation est moyenne, et l'ajout d'un capot de descente sur le pont avant ainsi que d'un capot de descente sur le capot avant est recommandé.
Problèmes connus
Le système de drossage de la dérive est probablement le point faible du plan de ce bateau. Un câble en acier inoxydable de 1/8 de pouce court depuis une rainure dans la dérive, traverse un piston et un presse-étoupe pour arriver sur une poulie avant puis sur un winch de cockpit ; le câble inférieur se corrode rapidement en eau de mer et ne peut être inspecté sans un démontage complet, certains câbles ayant cassé en moins d'un an. À moins que le propriétaire n'installe des arrêts à chaque extrémité, le piston peut se détacher du presse-étoupe et risquer de faire couler le bateau. La poulie de renvoi avant est presque inaccessible, et il est conseillé aux propriétaires de pratiquer un trou d'accès et de l'huiler fréquemment. Plusieurs propriétaires signalent également des fissures et des fuites au niveau du court tube de liaison entre le presse-étoupe et le puits de dérive, et certaines dérives présentent un stratifié insuffisant autour de l'axe de pivotement, entraînant des fissurations ou des ruptures à terme. Les deux modèles, 24 et 25, souffrent de fenêtres qui fuient et de Plexiglas fissuré, ainsi que d'une charnière de mât pratiquement inutile faute de système de rappel latéral. Le fond du cockpit s'incline vers un unique dalot de 1¼ pouce situé sur l'axe longitudinal à travers le tableau arrière, ce qui laisse une flaque d'eau côté sous le vent par temps de pluie ; certains propriétaires agrandissent ce dalot. L'évacuation du congélateur se jette directement dans la cale, source de mauvaises odeurs potentielles, et il n'existe pas de bon endroit pour stocker un réservoir de gaz portatif — un réservoir de 6 gallons calé entre les sièges du cockpit limite l'espace debout. (1)
Refits et propriétaires
La plupart des bateaux ont quitté la chaîne de production avec des vannes à clapet de type robinet sur les passe-coques, et de nombreux propriétaires signalent les avoir remplacées par des vannes à cône ou à billes. Au fil des ans, ces deux modèles, en particulier les bateaux construits en kit, ont probablement connu d'importantes modifications d'équipement et de gréement, dont certaines positives et d'autres moins. Les M/24 d'origine étaient des versions de croisière nues équipées de petits winches d'écoute #2 South Coast, d'une réglage des écoutes au bout de bôme sans chariot, de rails de génois courts sur le rail de fargue et sans matériel de spinnaker ; un pack de course payant en option ajoutait du matériel de spinnaker, des winches #3, un rail plus long, des taquets et chariots supplémentaires, un halebas de bôme et un chariot de bôme. L'embase de tableau arrière pour le moteur hors-bord a été supprimée sur le 25 au profit d'un support optionnel, et les rails de fargue sont passés du teck à la fibre de verre moulée.
Le verdict
Le Morgan 24/25 est un excellent petit croiseur et régatier de club : facile à mener, bien équilibré et véritablement spacieux pour deux personnes, avec une dérive à faible tirant d'eau qui ouvre la voie aux plans d'eau peu profonds et au transport sur remorque. Les points faibles se concentrent dans le système de bosse de dérive et les raccourcis de production postérieurs à 1972, qui ont rendu le 25 plus tardif moins robuste que le 24 des débuts.
Les points forts
- La longue flottaison et la faible surface mouillée offrent une bonne vitesse et de bonnes performances dans le petit temps
- Étonnamment bien équilibré ; peut se guider seul avec la barre franche attachée par mauvais temps
- Tirant d'eau réduit de 2' 9" (pont relevé) pour les eaux peu profondes et le transport sur remorque
- Aménagement de croisière spacieux avec coin repas, cabinet de toilette privé et penderie
- La liaison coque-pont de la première série de 24 unités, en teck et boulonnée, est très solide
Les points faibles
- Le câble de dérive se corrode à l'insu et peut rompre de manière catastrophique
- La liaison pont-dérive sur rivets pop postérieure à 1972 est plus sujette aux fuites
- Tendre à la toile dans la brise ; risque de départ au lof avec un spi dans la grosse brise
- Fenêtres fuyantes, Plexiglas fissuré et cloisons en mica désuètes
- Évacuation du cockpit médiocre et absence d'emplacement pratique pour stocker un réservoir de carburant transportable
