Conception et construction
Perry a donné au Lafitte 44 une entrée d'eau modérément fine, une étrave assez haute et un arrière en canot, avec une quille profonde de 6 pieds 4 pouces et un maître-bau modeste de 12 pieds 8 pouces. La coque et le pont sont en stratifié de fibre de verre posé à la main avec une âme en mousse, et la coque elle-même est massivement renforcée par des membrures et des varangues remplies de mousse, ainsi que par des cloisons stratifiées. Chaque cloison et chaque séparation de placard à l'intérieur est stratifiée à la coque comme une membrure à l'aide de plusieurs couches de tissu de 2 onces, ce qui donne une coque très bien membrurée. Le lest externe en plomb est solidement fixé par des boulons en acier inoxydable, et une plaque en acier inoxydable montée sur les membrures de la coque supporte l'emplanture du mât Sparcraft. Avec un déplacement de 28 000 livres et un lest de 11 310 livres, le bateau affiche un ratio lest/déplacement de 0,40 et un ratio déplacement/longueur (D/L) de 279 — des chiffres qui le placent résolument dans la catégorie des voiliers lourds capables de naviguer au large, plutôt que dans la lignée des régatiers à déplacement léger. (2)
Gréement et plan de pont
Le gréement de cotre repose sur un mât relativement court mais est soutenu par un gréement lourd avec des haubans et bas-haubans doubles classiques utilisant des ferrures StaLoc. Sur le pont, le pont plat s'étend à plus de 22 pieds en avant du rouf et offre un pont avant dégagé. Deux drosses d'ancre en bronze sont montées à l'étrave, et une baille de pont abrite le guindeau, un tire-bouchon d'écopage et des rangements pour l'équipement de pont. Deux puits à chaîne servent l'ancre — l'un directement sous le guindeau et l'autre plus en arrière sous la cabine avant en V — et de nombreux bateaux ont été refits avec un pipe de cadène afin que la chaîne coule plus librement vers le puits arrière. Des mains courantes bien placées servent les passavants larges de 2 pieds, un détail essentiel sur un bateau disposant d'un pont avant si ouvert.
Aménagements
L'intérieur est à la fois élégamment habillé de teck massif et fonctionnel en mer, avec des boiseries bien au-delà du standard. Deux tambours de descente permettent l'accès — l'un au milieu du bateau et l'autre à l'arrière — et un second capot de descente à l'avant du cockpit descend par une échelle très raide dans la cuisine et le carré. La cuisine en U à bâbord est la caractéristique la plus marquante du bateau, avec des éviers doubles profonds à l'intérieur, de grandes surfaces de travail et, entre le congélateur à chargement supérieur et le réfrigérateur séparé, un volume de stockage froid conséquent. Un bac et de nombreux tiroirs et coffres offrent d'importants volumes de rangement sec, tandis qu'en face se trouve une table à cartes spacieuse. Dans le carré, tant le canapé en U à bâbord que le canapé droit à tribord se transforment en couchettes de mer, et le carré est très spacieux avec des sièges largement suffisants. La cabine avant dispose d'une salle d'eau et d'une douche privatives, et la cabine arrière comprend une couchette double Pullman à bâbord et un canapé à tribord qui se transforme également. Quatre panneaux de pont et huit hublots ouvrants permettent d'admettre la lumière et l'air, les coffres et les tiroirs sont ventilés et les rangements profonds se situent à l'extérieur des canapés et sous forme de deux niveaux sous la couchette en V. Le moteur chauffe le coffre à cirés, un détail pratique pour sécher le matériel au large.
Problèmes connus
Des ponts en teck sont installés sur ces bateaux, et leur méthode de fixation explique le principal problème chronique. Sur la plupart des coques, le teck a été fixé par le dessous avec des vis ; après 20 ans d'utilisation, les têtes de vis se retrouvent à nu, entraînant des pieds coupés et des fuites. Sur certains bateaux plus récents, le teck a été vissé par le haut et les trous ont été bouchés, mais ce système s'est également avéré sujet aux fuites. Les experts maritimes constatent régulièrement que les ponts sont usés jusqu'aux têtes de vis. Le mauvais accès au moteur est une deuxième plainte récurrente — le moteur est enterré dans un espace très étroit, ce qui fait de l'entretien courant un véritable calvaire. Un troisième problème concerne la climatisation de la cabine avant, une boîte autonome stockée sur une étagère derrière des panneaux, qui a causé des fuites de condensat et fait pourrir le bois environnant. Enfin, le fond du plancher de cabine sur les bateaux concernés n'a pas été posé correctement, ce qui provoque des grincements sous les pieds dans tout l'intérieur.
Refits et entretien
Le refit structurel le plus courant concerne la descente de l'ancre, de nombreux propriétaires ajoutant un pipe d'étrave pour permettre à l'accastillage de toucher proprement le coffre arrière. Les premiers bateaux quittaient le chantier avec un moteur diesel Lehman de 60 chevaux, tandis que les modèles ultérieurs ont été équipés d'un Perkins ; selon les conditions, l'autonomie au moteur peut dépasser 800 milles avec une capacité de carburant de 115 gallons. Les cales profondes et la coque robustement membrée ont supporté des décennies d'utilisation hauturière, et l'aménagement conçu pour les traversées — doubles tambours d'entrée, rangements ventilés et une cuisine pensée pour un cuisinier vivant à bord — reflète un voilier conçu pour de longues navigations plutôt que pour des sauts de puce côtiers le week-end.
Le verdict
Le Lafitte 44 est un véritable cotre hauturier doté d'une coque massivement renforcée et d'un intérieur de voyageur, gâché par des finitions de pont en teck et un accès au moteur lamentable que tout acheteur doit prévoir dans son budget.
Les points forts
- Coque en sandwich mousse à structure lourde avec cloisons stratifiées et cloisons de liaison collées
- Historique de grande randonnée éprouvé, incluant une double circumnavigation
- Aménagement de la cuisine et des rangements conçu pour la vie à bord à long terme
- Quille en plomb massif fixée par des boulons en acier inoxydable
Points faibles
- Les ponts en teck fuient que l'on les visse par le haut ou par le bas, avec des têtes de vis exposées après l'usure
- Moteur enterré avec un accès très difficile pour l'entretien
- Les fuites de condensat du climatisation de la cabine avant font pourrir les contre-moules cachés
- Le plancher de cabine grince à cause d'un stratifié de fondation défectueux
