Conception et construction
La coque et le pont du J/120 sont en fibre de verre avec âme en balsa, stratifiés selon le procédé breveté Seemann Composite Resin Infusion Molding Process, et construits selon des plans approuvés par l'ABS. Le joint de liaison coque-pont présente un écartement extra-large de 4,5 pouces et est collé à l'aide d'un adhésif élastomère uréthane, un détail qui témoigne de la rigueur structurelle derrière ce poids plume. Les deux quilles sont de fines quilles à aileron dotées d'un bulbe en forme de « pied d'éléphant » pour assurer la stabilité et la portance ; la quille standard en plomb de sept pieds offre un lest de 6 000 livres pour un déplacement de 12 900 livres, soit un ratio de lest de 0,47. Un tirant d'eau réduit de 5'11" était également proposé. Le mât est emplanté à travers le pont pour une raideur de gréement accrue et un meilleur contrôle de la forme des voiles. (1)
Gréement et comportement
Le bateau était proposé avec des gréements en aluminium ou en carbone, le mât en carbone économisant 120 livres dans les hauts et, grâce à la réduction de poids, augmentant la portée de la stabilité positive ainsi que les performances globales au mouillage. Une grand-voile à lattes longues fonctionne sur des chariots coulissants Harken, et l'écoute de grand-voile à double embout utilise des winches self-tailing Harken 44 de chaque côté du cockpit. Avec une barre à roue en aluminium Edson de 48 pouces et un safran semi-compensé, les navigateurs d'essai ont trouvé une barre extrêmement légère ; le cockpit est en T avec une roue de 46 pouces, permettant au barreur de s'asseoir à n'importe quel côté tout en restant facilement accessible. Aux allures portantes, il naviguait très bien sous spinnaker asymétrique échangé sur le bout-dehors étendu de sept pieds, et toutes les manœuvres de spinnaker, y compris le recouvreur, sont possibles depuis le cockpit. Entièrement équipé par un équipage dans les bonnes conditions, il atteint une vitesse d'environ 15 nœuds, et pour un couple en croisière, il se comporte très bien uniquement sous grand-voile, marchant à 10 nœuds avec un petit foc lorsqu'on le sollicite. (1)
Aménagements
Sous le pont, l'intérieur est réalisé dans le style Herreshoff, principalement blanc et orné de teck verni et d'acajou, offrant un magnifique aspect classique. Une cabine avec couchette en V à l'avant est suivie d'une salle d'eau avec douche à tribord et d'un coffre à suspendre à bâbord. Le carré principal dispose de canapés symétriques avec des couchettes de pilote rabattables optionnelles et une table centrale à abattants. La cuisine est située à l'arrière à bâbord près de la descente, avec la table à cartes en face, et un grand coffre de cockpit à couvercle étanche est également accessible par une porte à l'arrière de la cuisine. Les cabines doubles se trouvent à l'avant et à l'arrière, bien que la cabine de couchette de quart à tribord soit un peu petite pour deux adultes, tandis que le coffre de rangement arrière à bâbord est immense. L'échelle descend selon une inclinaison généreuse de 60 degrés. Un congélateur de six pieds cubes est plus grand que sur de nombreux bateaux, et une cuisinière à alcool non pressurisée Origo avec four est de série. À noter, il n'y a ni trappes de descente (dorades) ni ventilateurs, seulement des panneaux de pont ouvrants et des hublots.
Problèmes connus
Certains J/120 ont subi des défaillances au niveau des bagues de safran qui ont provoqué des inondations suffisamment graves pour faire couler le bateau, mais ce défaut a été corrigé dans le cadre d'un rappel et la plupart, voire tous les coques concernées ont depuis été équipées d'une nouvelle bague de safran. Les acheteurs et propriétaires doivent néanmoins confirmer l'état du remplacement des bagues de safran sur chaque coque individuelle. (2)
Refits et propriété
La motorisation auxiliaire standard était un moteur diesel Yanmar de 38 chevaux avec une option Westerbeke, tandis que les bateaux construits en Europe étaient généralement propulsés par des moteurs diesel Volvo ; le voilier analysé était équipé d'une hélice repliable bipale Martec. Le mât en carbone optionnel de Hall Spars est une amélioration importante pour les avantages de poids dans les hauts et de stabilité mentionnés ci-dessus. Le rail de fargue de 2,5 cm de hauteur a été critiqué comme insuffisant sur un bateau de cette taille et de cet usage, un point que le propriétaire souhaitera peut-être régler pour sa sécurité sur le pont.
Le verdict
Le J/120 incarne une combinaison rare : la vitesse d'un déplacement léger, un intérieur véritablement conçu pour la croisière et des finitions de construction qui ont valu au chantier une reconnaissance nationale. Il se révèle très agréable en équipage réduit tout en restant rapide avec un équipage complet, et sa coque construite par infusion avec son large platelage collé reste une base solide. Le rappel lié aux safrans est le seul bémol historique, et le rail d'extrême basse est un simple défaut d'ergonomie mineur.
Avantages
- Presque 5 000 livres plus léger que le précédent J/40 avec de solides performances et des vitesses approchant les 16 nœuds
- Coque et pont en sandwich balsa infusé construits selon les plans ABS avec un bordé collé extra-large
- Option de gréement en carbone qui réduit de 120 livres le poids dans les hauts, augmentant la stabilité positive
- Manœuvre de spinnaker contrôlée depuis le cockpit et barre légère grâce au safran semi-compensé
- Superbe intérieur de style Herreshoff avec une cuisine pratique et de grands rangements
Les points faibles
- Défaillances des bagues de safran sur certains bateaux nécessitant un rappel et une remise à niveau
- Rail de fargue d'un pouce critiqué comme étant insuffisant pour la taille du voilier
- Pas de trappes de pont ou de ventilateurs, seulement des panneaux de pont et des hublots pour la circulation de l'air
