Conception et construction
Ce qui distingue le Gozzard 41 sur le plan structurel, c'est la séparation délibérée entre le stratifié massif et le stratifié sandwich. Le fond de la coque est en fibre de verre massif, tandis que le pont et les œuvres mortes sont construits en sandwich balsa, et les sections sandwich doivent rester sèches pour maintenir l'intégrité structurelle. Sous la flottaison, l'échantillonnage extérieur mesure 5/16 de pouce d'épaisseur et au-dessus 1/4 de pouce, avec une épaisseur accrue à la proue, sur la dérive, aux cadènes, à l'emplanture de mât et au tableau arrière. Le stratifié massif remplace le sandwich à la ligne de tonture, dans l'axe longitudinal, sur la quille, la mèche de safran et tous les passe-coques. La liaison coque-pont est mastiquée avec du 3M 5200 et boulonnée avec des vis à moteur en acier inoxydable 316 espacées de 6 pouces, puis recouverte d'un balcon en teck verni segmenté qui forme un joint étanche indépendant. L'ensemble safran et skeg est conçu pour résister à un talonnage, renforcé par des structures internes en acier inoxydable. (2)
Le bateau est un modèle semi-custom, et Mike Gozzard, le directeur de production, supervise la construction et les systèmes embarqués où le 41 excelle. Le chantier a utilisé des composites forts et légers pour affiner le bateau, et l'intégrité de la coque a toujours été l'un des points forts de Ted Gozzard depuis ses débuts à Bayfield. Une certification de catégorie A (Hauturier) selon les critères RCD/STIX confirme cette volonté structurelle.
Gréement et comportement
Sous voiles, le Gozzard 41 affiche une puissance surprenante grâce à sa grand-voile entièrement lattée, son génois à 130 % et sa trinquette généreusement dimensionnée. Le gréement de cotre est véritable, avec une trinquette autovireuse sur un rail d'écoute en arc qui rend les virements de bord dans les espaces restreints faciles à gérer sans équipage, et toutes les manœuvres courantes sont renvoyées au cockpit. L'écoute de grand-voile se branche sur la bôme et passe par un poulie de 3:1 pour rejoindre un winch sur la console du cockpit, ce qui évite un rail d'écoute de grand-voile mais est contrôlée par un halebas de bôme rigide Forespar. Un gréement à faible allongement aide à maintenir le bateau droit et facile à mener.
Au moteur, le Westerbeke 71C4 standard développe 71 chevaux, et le bateau d'essai naviguait confortablement et silencieusement à 6,6 nœuds pour 2 800 tr/min. La marche arrière introduit un effet de pas d'hélice (prop walk) sensible, un compromis inévitable pour le skeg long protégeant le safran et l'hélice tripale de grande taille. Le système de barre est de type « tirage-tirage » par câbles gainés ; les juges du Boat of the Year ont jugé ce système moins souhaitable qu'un système à drosses et poulies, bien que le chantier l'utilise depuis plus de 20 ans et considère une version correctement installée comme une amélioration, avec des versions hydrauliques ou à drosses et poulies disponibles sur demande. Le pilote automatique standard Autohelm 7000 se relie directement au secteur de barre en secours, et une barre de secours se trouve dans le couvercle du coffre à sièges.
Aménagements
L'intérieur est conçu pour deux personnes en croisière et vivant à bord, et le chantier modifiera les détails sur ce bateau semi-custom. Sa signature est un carré avant atypique : des banquettes entourent une table basse et s'assemblent la nuit pour former une grande couchette îlot derrière une cloison coulissante, tandis que la descente arrière à bâbord abrite une couchette double avec environ 60 cm de hauteur sous barrots dans l'ensemble, rendant l'espace avant préférable pour un couple. Une circulation longitudinale dégagée sans marches facilite les déplacements. La cuisine est située à l'arrière à tribord, équipée d'une cuisinière Force 10 sur cardans verrouillables, d'un double évier avec pompe de relevage de secours et d'un congélateur à chargement supérieur avec charnière pneumatique. La ventilation est excellente, les WC et la douche se trouvent juste en dessous de la descente à tribord, et une table à cartes avec une table à cartes généreuse est positionnée à l'avant.
Systèmes et propriété
La capacité des réservoirs est généreuse et soigneusement détaillée : un réservoir principal de 70 gallons et un réservoir de jour de 18 gallons en aluminium laqué époxy alimentent un système de carburant auto-nettoyant, chaque réservoir dispose de panneaux d'accès supérieurs, et les trois réservoirs d'eau totalisent jusqu'à 175 gallons avec des vannes de décharge contre la contamination par l'eau de mer. L'alimentation du bord fonctionne via des batteries de 2 volts jusqu'à 900 Ah, un alternateur de 190 A et un convertisseur/chargeur Freedom. Tous les vannes de passe-coque sont en Marelon. L'accès au câblage et aux boulons de liaison est facile grâce à des panneaux amovibles, et le constructeur affirme que le moteur peut être déposé en moins de quatre heures sans endommager le bateau ; un outil spécial pour le filtre à huile est fourni.
Le verdict
Le Gozzard 41 est un cotre de gentleman haut de gamme et de niche pour les marins qui privilégient la facilité de manœuvre et l'espace de vie en société plutôt que le rythme de régate. Il est plus lent dans le petit temps en raison de son déplacement important et d'une surface de voilure modeste, mais offre un excellent confort de passage à la mer et une grande stabilité. Sa construction et ses systèmes reflètent la longue expérience d'un chantier spécialisé dans la conception de voiliers de voyage pour la vie à bord.
Avantages
- Structure composite hauturière avec stratifié massif à toutes les traverses et liaison coque-pont étanche
- Trinquette autovireuse et réglage de toutes les manœuvres dans le cockpit facilitant la navigation en équipage réduit
- Aménagement avant à grand volume se transformant en couchette d'îlot sans compromettre la structure
- Capacité de carburant et d'eau judicieuse, vannes de passe-coque en Marelon et accès de maintenance facile partout
Les points faibles
- La barre à tirant double perçue par certains juges comme inférieure à une transmission sur drosses et poulies
- Un effet de pas d'hélice très marqué en marche arrière grâce au skeg protégé et à l'hélice grande
- Lent à partir de 10 nœuds de vent, nécessitant souvent de naviguer au moteur pour maintenir sa vitesse
- Les nombreux éléments en teck extérieurs et le pont sandwich exigent une surveillance rigoureuse de l'humidité et du calfatage
