Conception et construction
Influencé par les plans de l'ère IOR des années 1980, le CS 30 est essentiellement une carène glissante qui offre en plus un intérieur confortable pour la croisière. Une étrave fine, un maître-bau large et un arrière effilé indiquent tous un voilier qui marchera bien au près, une aptitude que le gréement haut et la quille profonde complètent parfaitement. Castro a conçu à côté de la version standard à quille à aileron, des versions à quille à ailettes et à petit tirant d'eau (PTE). La quille à aileron en plomb de 3 440 livres affiche un tirant d'eau de 5 pieds 6 pouces, la quille à ailettes optionnelle ajoute 140 livres supplémentaires avec un tirant d'eau de 4 pieds 6 pouces, et la version PTE pèse 400 livres de plus avec un tirant d'eau de 4 pieds 3 pouces. Les trois options de quille sont fixées directement à la coque par deux rangées de boulons en acier inoxydable, et il n'y a pas de saumonnière intégrée à la coque, ce qui se traduit par un puisard de cale très peu profond sous les planchers. (1)
La coque à peau unique avec pont en sandwich balsa a permis d'obtenir une coque relativement légère, renforcée par une sous-structure en fibre de verre stratifiée sous les varangues en teck et houx. La liaison coque-pont est constituée d'une bride orientée vers l'intérieur, boulonnée à travers le rail de fargue anodisé à des intervalles de 4 pouces, avec un ruban de butyle utilisé comme joint d'étanchéité. Il est intéressant de noter que, alors que la plupart des rails de fargue en aluminium de cette époque étaient perforés, le CS 30 présente des trous espacés régulièrement qui servent d'excellents points d'ancrage pour des poulies de guindeau ou des défenses. Le pont dispose d'un revêtement antidérapant moulé qui s'est très bien conservé au fil des ans, et contrairement à la tradition de l'époque, les mains courantes sur le rouf sont en acier inoxydable plutôt qu'en teck nécessitant un entretien important. (1)
Gréement et manœuvres
Le mât en aluminium anodisé Isomat emplanté sur la quille et doté de deux étages de barres de flèche présente des haubans qui se terminent tous sur des cadènes simples situées bien à l'intérieur du rail de fargue. Sans bas-haubans espacés avant et arrière, il existe un risque de pompage du mât dans une mer formée, d'où l'installation d'un étai de mât comme mesure préventive. Les cadènes sont boulonnées à la cloison interne, dissimulées derrière des caches en fibre de verre amovibles. Le mât dispose d'un rail de spinnaker intégré sur le côté avant, avec les bosses de réglage incluses, bien que l'absence de bagues sur le chariot rende son déplacement sous charge difficile. Tout le gréement courant est intégré au mât et sort à sa base pour rejoindre des organisateurs de pont et, à l'arrière, des bloqueurs de bordure équipés de winches autovireurs Lewmar 30. Les rails de voile, assez longs pour pratiquement toutes les tailles de voiles d'avant, épousent la tôle du rouf, permettant des angles de choquage très serrés, et le chariot de bôme est monté sur le rouf au-dessus du capot de descente, gardant ainsi le chariot hors du cockpit.
Au moteur, le safran profond dans l'écoulement de l'hélice assure un contrôle directionnel précis, même à basse vitesse, et les marche-arrière se faisaient en ligne droite sans effet de pas d'hélice évident. La barre à transmission Whitlock était très sensible au toucher, avec un retour d'information excellent et aucun jeu perceptible. Elle virait facilement de bord sur 180 degrés dans une brise légère de 7 à 9 nœuds, et les propriétaires rapportent que même par vent fort, avec les voiles correctement réglées, le bateau peut avancer sans barre sur de longues distances. Le rating PHRF pour la plupart des flottes américaines et canadiennes est de 150 secondes par mile.
Aménagements
Le CS 30 dispose d'un cockpit merveilleusement profond et sûr, avec des sièges longs et larges et des ouvertures pour accueillir la barre à roue de 36 pouces montée sur un colonne protégée ; les hiloires sont assez hautes pour offrir un excellent soutien du dos. Un pont de liaison sur toute sa hauteur garantit que les vagues qui envahissent le cockpit ne remonteront pas dans la cabine. Pour le rangement, on trouve trois coffres de cockpit ainsi qu'un grand coffre de bâbord dans lequel on peut facilement se glisser, et l'aspirateur de cale manuel installé d'origine est facilement accessible depuis la position de barre à l'intérieur de ce coffre. (1)
Sous le pont, la cuisine en U se trouve immédiatement à bâbord avec un évier profond unique offrant de l'eau sous pression et manuelle près de l'axe longitudinal, une glacière de bonne taille contre la coque, et une cuisinière à gaz propane à deux feux sur cardan avec four. À tribord se trouve une petite table à cartes avec un tabouret escamotable, et derrière celle-ci, une couchette de quart très longue et large, ouverte sur les deux côtés. Le moteur est situé en avant de cette couchette, ce qui permet au matelas de s'étirer jusqu'au coffre de cockpit sur le côté bâbord. Le canapé de tribord se transforme en couchette double, avec le réservoir d'eau douce de 30 gallons en dessous, et une table de cloison rabattable permet d'accueillir quatre personnes. Les WC sont un compartiment séparé à tribord, en face d'un grand coffre à vêtements dont la porte fait office de porte de penderie pour la cabine avant en V. Cette cabine avant en V est relativement petite et courte pour un marin de six pieds, même avec un panneau de remplissage. La ventilation provient de quatre hublots ouvrants par bord, d'un grand capot au-dessus de la cabine avant en V, d'un autre au-dessus du carré, d'un plus petit au-dessus des WC, et d'une unique trappe Dorade dans le carré.
Points faibles connus
Le puisard de cale peu profond est trop étroit pour l'installation d'une pompe de cale à immersion standard, ce qui explique l'importance de la pompe manuelle dans le coffre de cockpit. Sur le bateau testé, on constatait quelques traces d'infiltrations d'eau autour des cadènes, il convient donc de vérifier régulièrement l'état du mastic d'étanchéité dans cette zone. Le chariot de spinnaker ne dispose pas de bagues et est difficile à déplacer sous charge. L'arceau du capot de baille à mouillage et le seul rouleau d'étrave ne facilitent pas l'installation d'un guindeau, et l'ajout d'un réglage de pataras nécessiterait une réflexion, car la cadène sur le tableau arrière est presque hors de portée. Il n'y a aucun hublot ouvert dans la cuisine pour évacuer l'humidité liée aux cuissons.
Refits et entretien
Équipé à l'origine d'un moteur diesel Volvo Penta 2002 bicylindre de 18 ch et d'un réservoir de carburant en aluminium de 18 gallons derrière le moteur, le CS 30 se montre très économique : les propriétaires naviguent à environ 2 500 tr/min avec une vitesse de bateau de 5,5 nœuds. Le tableau électrique et l'interrupteur des batteries se situent derrière la descente, facilement visibles et accessibles, et l'accès au moteur se fait par une boîte en fibre de verre entièrement amovible qui forme le bas des marches de la descente. Les planchers en teck et houx sont vissés à la sous-structure et peuvent être entièrement soulevés si nécessaire.
Le verdict
Le CS 30 est exactement ce que Castro avait en tête : un croiseur côtier rapide, conçu sans les contraintes des règles de course, efficace au moteur et agile sous voiles comme au moteur. Il s'adresse à un propriétaire qui privilégie une carène douce à la mer et un cockpit profond et sûr plutôt qu'une vaste cabine arrière, et ses détails de construction ont bien vieilli.
Les points forts
- Carène glissante d'inspiration IOR avec des options de gréement haut et de quille à aileron, à pales ou à petit tirant d'eau
- Cockpit profond et sécurisant avec un excellent soutien des hiloires et un pont de liaison sur toute sa hauteur
- Cadènes en bordé intérieur, sous-structure collée et pont antidérapant moulé durable
- Se comporte très bien une fois réglé, barre précise grâce à la transmission par engrenages, pas d'effet de pas d'hélice
Les points faibles
- Le puisard de cale peu profond exclut l'utilisation d'une pompe de cale à immersion standard
- Des fuites au niveau des cadènes ont été observées ; la cuisine manque d'un hublot ouvrant
- Le chariot de spinnaker est difficile à déplacer sous charge ; le guindeau et l'écoute de pataras sont mal positionnés
- La couchette en V est courte pour les marins de grande taille
