Conception et construction
Bryce Fuhriman a conçu le 48 à partir de son propre 46 pieds, qui empruntait lui-même une coque de Brewer et ajoutait ses propres modifications. Le résultat a été mis en œuvre par une équipe internationale composée de propriétaires américains, d'une direction australienne et d'artisans chinois, pour créer un voilier hauturier semi-personnalisé destiné au marché nord-américain. La coque est en sandwich balsa jusqu'à la ligne de flottaison, avec des renforts massifs en stratifié aux cadènes, à l'emplanture de la mèche de safran et à l'arbre d'hélice. Le balsa est découpé et scellé à l'époxy autour des passages de coques, et complètement supprimé dans les bordés de quille et sur l'ancre centrale. Des hiloires importantes offrent un excellent point d'appui pour les pieds au large, et de solides manches à balancines réduisent l'usure du plat-bord en teck. La plupart des bateaux ont quitté le chantier avec des ponts en teck vissés et collés, le teck étant assez épais (jusqu'à 3/8 de pouce) pour que le ponçage et le calfatage restent envisageables s'il n'y a pas de fuites. (1)
Gréement et comportement
Le gréement de ketch divise la surface de voilure entre un mât principal en quille à ailerons double étage (type Kenyon) de 56 pieds au-dessus de la ligne de flottaison et une annexe sur pont à un seul étage de barres de flèche, pour une surface totale de voilure de 990 pieds carrés. Comme ce gréement divisé est facile à manœuvrer en équipage réduit, le bateau convient parfaitement à un petit équipage. Au travers, il reste raide à la toile et performe le mieux sous foc et artimon avec la grand-voile enroulée. Les écoutes de foc sont renvoyées sur des rails sur le balcon, de sorte que les angles d'écoute ne sont pas particulièrement serrés ; le voilier remonte bien jusqu'à environ 45 degrés avant de décrocher, surtout dans la mer de face. Dans le petit temps, il se déplace comme une voiture de luxe, glissant à 5 nœuds par seulement 8 à 10 nœuds de vent. Avec toute la toile établie, il atteint 6 à 7 nœuds au près portant et 8 nœuds ou plus au travers ou au grand largue dans environ 15 nœuds de vent réel. Au moteur, le grand safran sur skeg le rend très maniable, et avec une hélice tripale fixe ou repliable, il tourne sur lui-même au retour et au plein, marchant à 8 nœuds selon les conditions.
Performances sous voiles et carène
Les œuvres vives présentent des bouchains très pleins et arrondis, ce qui réduit la stabilité de forme et rend le voilier initialement un peu tendre à la toile. Il est donc nécessaire de prendre un ris dès que le vent se situe au nord du travers et dépasse 18 nœuds, et en général, il convient de réduire la voilure tôt. Le ratio lest/déplacement de 44 % prend alors tout son sens et raidit le bateau une fois qu'il gîte. Dans un article publié sur boats.com, un testeur l'a décrit comme un bateau robuste doté d'un aménagement recherché, d'excellents rangements et de bonnes qualités marines, soulignant qu'il est étonnamment agile pour un croiseur de 27 000 livres avec cockpit central. (1)
Aménagements
L'aménagement est un plan de cabines moderne avec une disposition en long, offrant une hauteur sous barrots de 1,88 m (6 pieds 2 pouces) dans le carré, la cuisine et la cabine arrière, entièrement finis en teck massif ou placage de teck sur un plancher en teck et houx. À l'avant se trouve une couchette en V traditionnelle de 1,98 m (6 pieds 6 pouces), parfois modifiée par les propriétaires pour installer une couchette pullman avec des rangements supplémentaires. Le carré s'articule autour d'une table à abattants avec une cave à vin de huit bouteilles, offrant un confortable assise pour quatre personnes ou un espace serré pour six, avec un canapé en L à bâbord et un canapé droit à tribord ; les premières coques ont rétréci ces canapés pour du rangement, tandis que les versions ultérieures les ont élargis avec des dossiers inclinés. La cuisine en U à tribord souffre d'un espace limité pour les plans de travail et les tiroirs, mais offre un bon stockage pour la nourriture, avec une cuisinière cardanique et un réfrigérateur à chargement supérieur en standard, ainsi que des éviers alignés près de la descente. Une table à cartes orientée vers l'avant se situe à bâbord en face d'un coffre à cirés, et la porte de passage s'ouvre sur un grand espace de maintenance dans la salle des machines, bien isolé et éclairé, offrant de l'espace pour un dessalinisateur à tribord, un petit groupe électrogène à bâbord, et un convertisseur ou un chargeur sur la cloison avant. À l'arrière, la suite propriétaire est centrée autour d'une couchette double de type « king size », les deux salles d'eau sont des panneaux de fibre de verre avec des finitions en teck, et la salle d'eau arrière dispose d'une douche séparée dédiée avec siège, mais seulement une trappe ouverte, sans panneau de plafond. Les volumes de rangement sont conçus pour le voyage hauturier avec 23 coffres à rouleau manuels, ainsi que de l'espace sous et derrière les canapés et les couchettes, et la ventilation provient de quinze hublots ouverts et de sept panneaux de pont.
Problèmes connus et travaux de refit
Les premières coques utilisaient uniquement un bloc de bois recouvert de fibre de verre pour l'emplanture du mât principal ; si la coque en fibre était percée et que l'eau s'infiltrait, l'emplanture pouvait pourrir et déstabiliser le gréement. Il est donc essentiel de vérifier cette emplanture car sa construction variait d'une coque à l'autre. L'accès aux cadènes est difficile, et l'écoute de grand-voile d'origine était renvoyée vers l'avant comme si elle menait à un cockpit arrière, privant le barreur de réglage au lof et générant une certaine friction sur les cordages. Aucun winch pratique n'était disponible dans le cockpit ou sous le ketch, bien que certains propriétaires aient ajouté un système de rappel pour régler le bout de bôme. Les bulles osmotiques se manifestent généralement par quelques points sur la coque et le safran, mesurant généralement moins d'un quart de pouce, ce qui est limité par un traitement préventif à base d'époxy. Les dalots sont mal placés, l'eau les évite et stagne à environ deux mètres cinquante du tableau arrière. De plus, le contre-moule en vinyle obstrue l'accès aux équipements de pont. Certains propriétaires ont remplacé le pont en teck par un stratifié antidérapant ou ont retiré un congélateur de rangement de pièces de rechange qui fonctionnait mal.
Le verdict
Le Celestial 48 est un ketch hauturier rare mais soigneusement conçu, doté d'une immense salle des machines dédiée, de rangements importants et d'un comportement dans le petit temps qui dément son poids de 27 000 livres. Il se mène facilement en équipage réduit et devient raide à la toile une fois arisé grâce à son excellent ratio de lest, mais les acheteurs doivent prendre en compte le risque de pourriture précoce de l'emplanture de mât, la géométrie peu pratique des cadènes et de l'écoute de grand-voile, ainsi que les particularités d'évacuation de l'eau sur le pont.
Avantages
- Bonnes performances dans le petit temps et facilité de manœuvre en équipage réduit
- Grande salle des machines isolée avec accès dédié
- Abondants rangements, dont 23 coffres à lattes
- Gains de raideur grâce à un ratio de lest de 44 % après la tendresse initiale
Les points faibles
- Début de pourriture de l'emplanture de mât si la fibre de verre est compromise
- Mauvaise position des dalots qui retiennent l'eau près du tableau arrière
- Étendue de plan de travail limitée dans la cuisine et accès délicat à l'écoute de grand-voile
- Plafond en vinyle obstruant l'accès aux ferrures de pont
