Conception et construction
Ce qui distingue le Nicholson 32 des croiseurs légers ultérieurs, c'est son caractère résolument lourd et stable. Avec un déplacement de 12 200 lb pour une longueur à la flottaison (LWL) de 24 pieds et un maître-bau de 9 pieds 3 pouces, le bateau affiche un ratio lest/déplacement de 55,7 % et un ratio surface de voile/déplacement de seulement 14,2. Ces chiffres décrivent un voilier qui n'accélère pas rapidement ni ne se montre particulièrement réactif, mais qui supporte bien la charge et résiste tant à la gîte qu'au chavirage, avec un ratio de risque de chavirage de 1,6. Le maître-bau étroit et la coque profonde à quille longue — décrite par les observateurs de l'époque comme ayant la forme d'une « tête de morue et une queue de maquereau » — maintiennent la traînée à un niveau bas et confèrent au bateau une excellente stabilité de route.
Sur le plan structurel, le Nicholson 32 était véritablement pionnier. C'était l'un des premiers voiliers construits entièrement en fibre de verre selon une construction monocoque, une méthode où la coque, le pont, le lest, les cloisons et les aménagements intérieurs sont tous stratifiés ensemble pour former une seule unité rigide. Halmatic a développé la technique du moule mâle-femelle d'une seule pièce avec de la résine polyester et inventé le procédé de collage qui confère à la structure sa grande rigidité. L'expertise du Practical Boat Owner décrit le stratifié lui-même comme un mat de fibre courte massivement épais, ce qui explique en partie la réputation du bateau pour sa robustesse plutôt que pour sa finesse. (1)
Gréement et comportement
Le Nicholson 32 porte un gréement en tête à un seul étage de barres de flèche que les navigateurs d'essai ont trouvé très soutenu, et le bateau peut porter toute sa voilure jusqu'à une force de 5. Lors d'une navigation d'essai, le bateau a viré de bord de manière fiable sur un angle de 90 degrés mesuré, et les vitesses au près se situaient entre 5 et 6 nœuds sur une large gamme d'états de vent et de mer, avec un temps moyen d'environ 6,5 nœuds au largue. Ce sont des chiffres respectables pour un croiseur lourd. Le compromis se situe à la barre : la quille longue et le safran suspendu relativement petit, sans zone de compensation, génèrent un grand rayon de braquage au moteur, et en marche arrière, il y a un déplacement d'hélice prononcé qui exige de l'anticipation dans les espaces restreints.
Aménagements
L'intérieur d'origine offrait quatre couchages — une paire de couchettes en V dans la pointe avant convertibles en couchette double avec un rembourrage, et deux couchettes simples de carré qui font office de sièges de jour — avec la cuisine à bâbord, la table à cartes à tribord et les WC entre les deux. Les premiers bateaux disposaient de deux banquettes avec une couchette de pilote à l'extérieur, et les grands vitrages du carré laissaient entrer une lumière abondante. À la fin des années 1960, l'aménagement est passé à une seule banquette avec une dinette opposée qui se convertit en une seconde couchette double. Les versions ultérieures ont ajouté une couchette de pilote au-dessus de la table à cartes, une couchette double escamotable sous la cuisine et une couchette de quart sous le siège du cockpit, atteignant un maximum de six couchages. Les bateaux plus récents ont remplacé les grands vitrages latéraux par des fenêtres plus petites mais ont conservé la luminosité du carré grâce à l'ajout de vitrages avant sur le rouf. Le Mk X de 1972 a apporté un franc-bord plus élevé, un rouf plus bas, un cockpit central plus grand avec descente de plain-pied et un intérieur repensé ; les bateaux Mk XI de 1977 ont gagné un contre-moule intérieur en fibre de verre s'arrêtant au niveau du haut des couchettes. Tous les modèles conservent des espaces de cale pour les réservoirs d'eau et de carburant.
Known Issues
Le principal défaut documenté concerne les premières coques : les premiers Nicholson 32 étaient sujets à l'osmose, un problème de stratifié lié à la chimie des composites de l'époque et à l'épaisseur importante des tapis de renfort. Il s'agit d'un problème historique propre aux premiers bateaux plutôt que d'une maladie universelle de la classe, mais il a façonné la manière dont les bateaux ont été entretenus et expertisés au fil des décennies. (2)
Refits et propriétaires
La classe s'est développée à travers onze versions (marks), la Mk X représentant le saut le plus significatif — avec un franc-bord accru de trois pouces, une longueur de coque portée à 33 pieds et des formes de pont plus fluides — tandis que la Mk XI introduisait en 1977 une barre à roue optionnelle. L'existence d'une association dédiée, la Nicholson 32 Association, et la préservation de nombreux bateaux d'origine, dont certains ont effectué un tour du monde, témoignent d'un modèle que les propriétaires ont choisi de conserver et d'améliorer plutôt que de jeter.
Le verdict
Le Nicholson 32 est un croiseur hauturier de série du début de l'ère du polyester, construit selon des standards monocoques que peu de bateaux modernes égalent en masse de stratifié pure. Il ne gagnera pas de régates de vitesse, mais il supporte bien la charge, tient bien son cap et a déjà permis à des propriétaires de traverser les océans. L'acheteur doit respecter le risque d'osmose lié aux premiers stratifiés et les particularités de maniement de la quille longue, mais la longévité de cette classe et sa communauté de propriétaires actifs en font un candidat crédible pour le petit voyage au long cours.
Avantages
- Structure monocoque en fibre de verre avec un stratifié extrêmement épais pour la rigidité
- Ratio de lest élevé et comportement stable, résistant au chavirage
- Historique de voyage mondial éprouvé avec une association de propriétaires active
- Les versions évolutives ont permis de moderniser les aménagements intérieurs et le pont
Les points faibles
- Les premières coques sont sujettes à l'osmose
- Grand rayon de braquage et effet de pas d'hélice prononcé au moteur
- Le faible ratio surface de voile/déplacement limite les performances par petit temps
