Conception et construction
Le Mk III a rallongé la coque existante de six pouces dans le cockpit et à l'arrière tout en conservant la même largeur, ce qui permettait de préserver la largeur généreuse et les œuvres mortes relativement hautes qui caractérisaient cette classe de 27 pieds face à des profils plus traditionnels à fort élancement. Le rouf surélevé s'élève à un faible angle depuis un pont haut et cintré, et des passavants inclinés d'une largeur raisonnable se prolongent jusqu'aux hiloires du cockpit, derrière les winches. Sous la flottaison, une quille à aileron inclinée vers l'arrière, typique de nombreux plans des années 1970, est associée à un safran suspendu fixé à l'extrémité arrière de la ligne de flottaison, le safran lui-même ayant été redessiné pour cette édition avec un profil à plus fort allongement. La quille ne peut cependant pas supporter seule le poids de la coque, ce qui impose une berceuse robuste et élaborée pour l'hivernage. (1)
Gréement et comportement
Le modèle Mk III de Rob Ball a encore augmenté la hauteur sous toile, cette fois accompagnée d'une véritable augmentation de la surface de voilure, et le mât est reculé pour ouvrir un triangle avant relativement grand sur un pont avant spacieux. Le chariot de bôme de grand-voile a été déplacé vers l'avant pour une fixation sur un pont de liaison. Sur l'eau, l'aileron poussant au vent échange le grip absolu au près contre une navigation fluide au largue, tandis que la barre légère répond rapidement et le bateau a été fondamentalement conçu autour d'une barre franche. Le petit temps favorise les modèles à gréement plus haut comme le Mk III, et la conception dans son ensemble s'avère assez solide et marine pour une croisière côtière, bien que la capacité de charge en volume et en poids reste limitée par le type de voilier.
Aménagements
À l'intérieur, le Mk III a conservé l'aménagement de base de ses prédécesseurs, en y ajoutant simplement des hublots latéraux en acrylique fumé et quelques détails esthétiques mineurs. La cabine spacieuse offre une bonne hauteur sous barrots, avec une couchette en V à l'avant, des WC et un coffre à suspendre juste derrière, une table à manger à bâbord et un canapé-couchette à tribord ; la majeure partie du volume intérieur se trouve dans cet espace de vie composé du canapé et de la table à manger. Juste à l'intérieur de la descente se trouve une cuisine compacte avec évier et cuisinière, faisant face à une glacière et à un plan de travail. Des bancs de cockpit longs et droits s'étendent à quelques centimètres seulement du large tableau arrière.
Known Issues
Deux points faibles pratiques se traduisent dans l'usage au fil des ans. La barre à roue, proposée sur le Mk III à partir de 1975, oblige le barreur à monter sur les sièges pour se placer derrière la roue car le puits de cockpit est trop étroit pour passer. L'âge se voit sur les œuvres mortes : de nombreuses coques présentent un gelcoat fatigué et ont été repeintes, et le contre-moule en caoutchouc autour des vitrages de hublot est sujet aux fissures dues aux variations de température et aux fuites précoces. Un acheteur doit prévoir un budget pour la réfection des œuvres mortes sur un exemplaire ancien s'il n'a pas déjà été traité.
Refits et propriété
La motorisation diesel auxiliaire est devenue une option en 1978, avec le monocylindre Yanmar SYP 12 standardisé vers la fin de la production du Mk III en remplacement du moteur à essence Atomic 4 d'origine. La barre à roue est restée une option plutôt qu'une nécessité de refit, compte tenu de l'ADN de la classe orienté vers la barre franche. La classe navigue sans handicap distinct selon les poids, de sorte qu'un Mk III affronte ses sœurs sur un pied d'égalité malgré son lest et son tirant d'eau modifiés.
Le verdict
Le C&C 27 Mk III affine un croiseur-régatier côtier éprouvé avec un gréement plus haut et à plus grande surface, ainsi qu'un safran à fort allongement, tout en conservant la cabine spacieuse offrant une bonne hauteur sous barrots qui a fait le succès de la gamme. Il est rapide au largue et léger à la barre, mais la quille à aileron limite la précision au près et la géométrie du cockpit avec barre à roue est inconfortable.
Avantages
- Lignée de conception longue et réussie avec près de 1 000 coques construites
- Cabine spacieuse offrant une bonne hauteur sous barrots avec un coin repas pratique et une cuisine
- Barre légère et rapide, excellentes capacités de croisière côtière
- Gréement plus haut avec surface de voilure accrue adapté aux airs légers
Les points faibles
- La quille à aileron inclinée vers l'arrière limite les performances au près
- La barre à roue nécessite de monter sur les sièges pour atteindre la barre
- La quille ne supporte pas le poids de la coque ; un ber de mise à l'eau d'hiver complexe est requis
- Les œuvres mortes vieillissantes et les joints d'habitacle usés par le temps doivent être budgétisés
