Resumen del diseño e intenciones
La misión principal del Andrews 70 era reclamar los honores de la línea en las regatas de altura y distancia, apuntando específicamente al Transpac, la Pacific Cup y a importantes eventos mexicanos como las regatas Newport to Cabo y Newport to Ensenada. A diferencia de los diseños anteriores, más estrechos, que podían resultar inestables y nerviosos al navegar a un largo o en regatas de boyas en espacios reducidos, Alan Andrews dotó a este 70 pies de una manga de 15 pies. Esta forma de casco más ancha aumentó drásticamente la estabilidad inicial y proporcionó una plataforma más amplia para soportar un enorme plano de vela a tope de palo. (1)
Esta filosofía de diseño se extendió bajo cubierta, donde cada gramo de peso se consideraba el mayor enemigo del rendimiento. En estos barcos no hay mamparos pesados con chapado de teca, suites privadas para armadores ni salones lujosos. En su lugar, el interior del Andrews 70 es un triunfo de la función utilitaria. Construido con paneles sándwich ligeros de fibra de carbono y S-glass, la distribución abierta está optimizada para una tripulación activa de regata de entre 10 y 15 miembros. El alojamiento suele consistir en un camarote de proa abierto —que a menudo alberga una sola litera Pullman— y una serie de literas de tubo de aluminio ajustables y ligeras que recorren las secciones de babor y estribor a popa para permitir que la tripulación duerma en la banda alta. Una cocina minimalista y una mesa de cartas están situadas en el centro. Todo el interior está pintado en blancos limpios y brillantes para maximizar la luz y la visibilidad, manteniendo una estética despejada que no deja dudas sobre el enfoque singular y competitivo del velero.
Variaciones y configuraciones
Debido a que el Andrews 70 se construyó en pequeñas series de forma semicustom, no hay dos cascos idénticos, y varios han sido objeto de amplias modificaciones a lo largo de sus carreras de regatas. Las estructuras de los cascos varían según el astillero. Mientras que Dencho Marine construyó varios cascos utilizando avanzados laminados de fibra de carbono en wet-preg y epoxi, otros astilleros custom —como AKE Ltd. en Tallin, Estonia— construyeron cascos como el de Trader utilizando vidrio S unidireccional, núcleos de espuma de PVC y epoxi de alto rendimiento. (2)
Las configuraciones del aparejo y de la quilla han evolucionado continuamente para adaptarse a los cambiantes reglamentos de compensación. El velero fue diseñado originalmente con un imponente aparejo a tope de palo de mástil de múltiples pisos de crucetas, pero muchos se optimizaron como "Turbo Sleds", equipados con botalones de proa de fibra de carbono extendidos y enormes tangones de spinnaker para portar velas de popa gigantes en rumbos abiertos. Por el contrario, cuando los propietarios buscaban alinear sus barcos con los estrictos parámetros de la flota de Santa Cruz 70 bajo los sistemas de medición ORR (Offshore Racing Rule), algunos cascos se "des-turbonizaron". Un ejemplo claro de esto ocurrió cuando el propietario Philippe Kahn modificó al Pegasus, cortando 12 pies al mástil de carbono, acortando la aleta de la quilla, añadiendo lastre de plomo dentro de la sentina y eliminando el botalón de proa para crear un plano de vela simplificado y fácil de manejar que pudiera ser llevado al máximo potencial por una tripulación reducida. Las opciones de calado también variaban: algunos veleros utilizaban una quilla de aleta de regata profunda de 12 pies para obtener la máxima sustentación y estabilidad durante las travesías de altura, mientras que otros contaban con una quilla ligeramente más poco profunda, de 9,5 pies, para facilitar el acceso a puertos poco profundos. (1, 3)
Rendimiento en navegación y maniobra
La evaluación de los parámetros de diseño del Andrews 70 revela un velero construido para volar. Con un desplazamiento de solo 26.300 libras frente a una eslora en flotación de 60 pies, el velero tiene una relación desplazamiento/eslora excepcionalmente baja de 54,36. Esta extrema ligereza permite que el casco de fondo plano se libere de su ola de proa, se eleve sobre un plano de vuelo y surfe continuamente sobre las olas del océano, alcanzando velocidades superiores a los 20 nudos con viento portante.
Este potencial de alta velocidad se alimenta de una monstruosa relación superficie vélica-desplazamiento de 31,53, lo que indica una planta motriz capaz de generar una velocidad impresionante incluso con brisa ligera. Para evitar que el barco simplemente se parta de orzada bajo este enorme aparejo, la relación lastre-desplazamiento se sitúa en un sustancial 45,25 por ciento, concentrando 11.900 libras de plomo en un bulbo en el extremo de una quilla de aleta profunda. (1)
Al timón, el Andrews 70 es extraordinariamente sensible y actúa como una deriva gigante. Su coeficiente de vuelco de 2,02 y un coeficiente de confort de 17,64 ilustran su carácter vivo y de movimientos intensos. Con mar de fondo, la navegación es activa, húmeda y muy dinámica, requiriendo un timonel experimentado y atento para anticipar las olas. Con viento portante, el diseño de fondo plano del barco es propenso a sufrir olas de proa dramáticas, pero mantener el rumbo a alta velocidad exige una coordinación constante entre el timonel y los trimmer del spinnaker. Con viento fuerte, un error en el gobierno preciso puede provocar una caída repentina por la banda o una orzada brusca, lo que convierte la maniobra de este velero en un ejercicio atlético y de mucha adrenalina.
Problemas conocidos y diagnóstico
Operar una máquina de regatas de fibra de carbono de 70 pies en condiciones oceánicas de alta carga expone áreas estructurales y mecánicas específicas que requieren un mantenimiento y revisión vigilantes.
- Aparejo y Cargas en los Cadenotes: Las colosales cargas generadas por el elevado aparejo ejercen una tensión inmensa sobre la fogonadura del mástil, la jarcia firme y los cadenotes. Aunque son raros, se han producido desarboladuras repentinas bajo condiciones extremas de regata. El mantenimiento estándar requiere pruebas no destructivas regulares (PND), como inspecciones con líquidos penetrantes o ultrasonido, en el tubo del mástil de fibra de carbono, las crucetas y los terminales metálicos de los cadenotes para detectar microfisuras antes de que provoquen un fallo estructural.
- Integridad del Núcleo y Delaminación: Debido a que estos cascos son construcciones tipo sándwich de fibra de carbono o vidrio S sobre núcleos de espuma o nido de abeja, décadas de navegar duramente contra mar de proa pueden provocar delaminaciones localizadas. Los inspectores deben golpear sistemáticamente el casco con un martillo de percusión, prestando especial atención a las zonas de impacto de la proa, el área que rodea la fogonadura del mástil y la rejilla estructural alrededor del cajón de la orza.
- Mecha del Timón y Cojinetes: Los carros utilizan timones de pala de alto alargamiento que experimentan severos momentos de flexión y par. Los fallos en la mecha del timón han provocado entradas de agua catastróficas y la pérdida de embarcaciones en la clase de carros más amplia durante regatas de altura. Los propietarios deben inspeccionar regularmente las soldaduras de la mecha del timón, reemplazar los cojinetes desgastados y realizar el mantenimiento de los sellos del eje para garantizar que el conjunto de gobierno siga siendo robusto y estanco.
- Fisuras en la Rejilla de la Quilla: La profunda quilla de aleta actúa como un enorme brazo de palanca contra el fondo del casco. La rejilla transversal interna y las longitudinales deben inspeccionarse para detectar grietas en el laminado o separación de la piel del casco, especialmente después de cualquier varada o travesía dura en alta mar.
Modernización y mejoras
A medida que estos veleros envejecen, sus propietarios los han mantenido competitivos y viables mediante programas de modernización específicos. Una mejora clave es la sustitución de los motores diésel Yanmar originales por unidades marinas Yanmar más nuevas y eficientes con turbocompresor (como la serie 4JH2-HTE) acopladas a transmisiones Saildrive modernas para proporcionar una propulsión fiable y la carga de baterías.
Las modernizaciones del sistema eléctrico son muy populares entre los equipos contemporáneos. Actualizar el banco de baterías de servicio a la química ligera de fosfato de hierro y litio (LiFePO4) permite al velero hacer funcionar sistemas de alto consumo —como la electrónica marina moderna, las desalinizadoras de alta capacidad y los ordenadores de navegación activa— durante días con un mínimo de tiempo de arranque del motor. Esta conversión también ahorra un peso significativo en comparación con las baterías tradicionales de plomo-ácido, alineándose con el concepto de diseño ultraligero del barco.
Las mejoras en el aparejo suelen incluir la conversión de los antiguos y pesados tangones de aluminio del spinnaker a poleas de fibra de carbono de alto módulo, la actualización de las poleas de control hidráulico para la contra, el backstay y el pajarín, e instalación de una jarcia de labor moderna de Dyneema de bajo estiramiento para soportar las altas cargas estáticas.
En algunos casos singulares, los propietarios han acometido reformas radicales. La más famosa es la conversión completa a lancha motorizada del casco Acharné. Se le retiró por completo el aparejo, se instalaron estabilizadores de aleta activos, se acortó la profunda quilla de regata y se le dotó de un potente motor diésel turbo Cummins. Esto la convirtió en un crucero a motor de largo alcance increíblemente eficiente, capaz de cruzar fácilmente el Pacífico utilizando una fracción del combustible que requeriría un velero de desplazamiento tradicional.
Resumen del mercado y aspectos económicos
En el mercado de ocasión, el Andrews 70 representa un segmento muy especializado y de nicho. Debido a su pedigrí y estatus clásico, estos veleros son escasos y se comercializan a un valor relativo en comparación con los complejos barcos de regata modernos. Ofrecen una vía increíblemente rentable para asegurar las líneas de salida y competir de forma eficaz en regatas PHRF u ORR.
Sin embargo, los compradores potenciales deben mirar más allá del precio de compra inicial y analizar la economía a largo plazo de operar una máquina de regatas de 70 pies. El precio de compra de un Andrews 70 se ve a menudo eclipsado por sus costes operativos y de refit. Una sola vela mayor nueva de fibra de carbono o un spinnaker de alto rendimiento para navegar con viento portante pueden superar fácilmente las cinco cifras, y mantener un inventario competitivo de velas requiere un presupuesto continuo y sustancial. Además, los servicios de jarcia, las reparaciones del casco compuesto y la logística de gestionar una tripulación grande de nivel profesional significan que el Andrews 70 es más adecuado para programas de regatas dedicados o para armadores experimentados con los recursos necesarios para mantener correctamente un pura sangre de altura de alto rendimiento.
El veredicto
El Andrews 70 sigue siendo un monumento icónico a la edad de oro de los veleros de orza de la Costa Oeste. Para el navegante que vive por la emoción del surf oceánico a alta velocidad, las velocidades sostenidas de dos dígitos y el desafío táctico de las regatas de gran premio, pocos barcos ofrecen una experiencia más gratificante o pura. Es una máquina de regatas de pura sangre que exige una tripulación experimentada y un presupuesto holgado para su mantenimiento, pero a cambio ofrece un rendimiento legendario y un lugar permanente en la historia de la vela de altura.
Pros
- Emocionante rendimiento de navegación con vientos portantes, con la capacidad de planear y surfear fácilmente en condiciones de popa.
- Construcción compuesta robusta y de alta calidad de astilleros de primer nivel como Dencho Marine.
- Punto de entrada económico a las regatas de altura de gran premio y capacidad para mantener el rumbo en línea en comparación con los veleros modernos.
- Sensación de timón muy sensible que se comporta como un derivador de regata de gran tamaño.
- Fuerte prestigio de clase con una comunidad activa en las clásicas regatas oceánicas del Pacífico. (2)
Cons
- Interior espartano y estrictamente funcional, sin acomodaciones cómodas para el crucero ni carpintería de lujo.
- Costes operativos y de mantenimiento excepcionales, donde la sustitución de velas y el mantenimiento del aparejo pueden superar rápidamente el valor de mercado del barco.
- Exigente y atlético de navegar, requiriendo una tripulación numerosa y experimentada para maniobrar con seguridad con viento fuerte.
- El calado profundo limita las opciones de navegación, impidiendo el acceso a muchos puertos poco profundos, fondeaderos y marinas estándar. (3)
