Diseño y construcción
El casco es un laminado sencillo de fibra de vidrio maciza de tejido y roving, reforzado no por contramoldes moldeados, sino por mamparos completos y componentes del mobiliario laminados con el casco. Algunos cascos pueden ser en cambio de núcleo de balsa, pero la cubierta tiene núcleo de balsa de serie, empernada al casco y laminada desde abajo. La quilla de aleta larga lleva trozos de plomo incrustados en un lechado de hormigón, encapsulados en lugar de atornillados, y el timón sobre skeg de longitud total está atornillado en su sitio. Con 35 000 libras de desplazamiento, 10 500 libras de lastre y una manga de 13 pies y 8 pulgadas sobre una eslora en flotación de 39 pies y 8 pulgadas, la forma del casco es moderada y relativamente estrecha; la relación lastre-desplazamiento del 30 % significa que se beneficia de tomar rizos pronto para mantenerse adrizado con viento de fonda moderado. Todos los depósitos se sitúan por debajo del plan, lo que baja el centro de gravedad, suaviza el movimiento y libera espacio de estiba bajo las literas y los sofás. (1)
Aparejo y maniobra
El plano de vela no es especialmente grande en ninguna de las configuraciones —aproximadamente 895 pies cuadrados como sloop y 963 como ketch—, con crucetas anchas en el mástil y cadenotes situados casi a la banda, por lo que los ángulos de escota se mantienen abiertos. Con mar de fondo se comporta bien: el pie de roda muerde y las pantoques son lo suficientemente profundas como para que rara vez golpee con marejadilla, y no tiene problemas para ceñir. La mayoría de los propietarios informan que no navegará bien de ceñida a menos que el ángulo del viento aparente sea de 45 grados o superior, y prefiere vientos moderados a fuertes, alcanzando fácilmente 7 nudos o más bajo vela de trabajo una vez que el viento supera los 12 nudos, requiriendo spinnakers de poco viento o trinquetillas de mesana por debajo de ese límite. La velocidad de casco nominal es de 9,3 nudos. (2)
Accommodations
La distribución más popular surgió del negocio del chárter y cuenta con tres camarotes. A popa, la suite principal tiene un aseo privado y una ducha independiente integrada alrededor de una enorme litera doble en U; a proa, un camarote de proa en V se amplía para formar una litera doble y comparte un aseo con el salón; a estribor a medio barco, un tercer camarote alberga dos literas individuales con su propio aseo pequeño. La cocina en L se extiende por babor a lo largo del pasillo bajo la bañera central, con sus dos fregaderos lo suficientemente cerca de la línea de crujía como para que el agua drene en cualquier amura. El salón combina un comedor a babor con un sofá-litera a estribor y una litera de guardia. En la versión de dos camarotes, el camarote a medio barco da paso a una mesa de cartas envolvente y a un espacio de motor ampliado. Las reseñas de la época elogiaban la ebanistería de teca superior y el generoso volumen, y el velero puede ofrecer hasta ocho plazas para dormir.
Problemas conocidos
A lo largo de los años han aparecido burbujas en el casco, generalmente cosméticas pero en algunos casos vinculadas a cavidades saturadas alrededor del lastre. La carlinga del mástil principal es una placa de hierro en la sentina sobre la quilla y es propensa a la corrosión; en los barcos con aparejo de ketch, la carlinga de la mesana puede aplastar el núcleo de la cubierta bajo ella. Las filtraciones en los herrajes de cubierta, escotillas y portillos son comunes, y en algunos barcos el tubo de popa de bronce que rodea la mecha del timón se ha separado del laminado y necesita volver a pegarse. También se han reportado uniones sueltas alrededor de los mamparos y las estructuras del contramolde, que requieren un nuevo laminado.
Refits y propiedad
La mayoría de los barcos salieron de fábrica con un motor diésel Perkins de 62 caballos, fiable pero ligeramente infrapotenciado frente a una mar de proa; más tarde se ofreció un Perkins de 85 caballos que la hace navegar mejor. Varios barcos supervivientes han sido remotorizados con motores diésel Yanmar sobrealimentados. La capacidad estándar de combustible de 100 galones es modesta para su eslora, y debido a que el depósito se sitúa en posición baja, la bomba de combustible del motor trabaja mucho; instalar un depósito de combustible un día más alto en el barco mediante un brazo de transmisión es una mejora muy recomendable. Muchos se entregaron con generadores Onan que han resultado problemáticos y es mejor sustituirlos. Los propietarios que han solucionado estos puntos suelen estar muy satisfechos.
El veredicto
El Gulfstar 50 Kth es un crucero grande con una distribución muy bien pensada cuya estructura sencilla y robusta y sus versátiles alojamientos han envejecido bien. Es un barco noble en el mar con un aparejo utilizable si no amplio, y los defectos comunes son bien conocidos y fáciles de solucionar. La baja capacidad de combustible y el generador caprichoso son las principales advertencias para el comprador.
Pros
- Casco probado con 172 unidades construidas y una duradera satisfacción de los propietarios
- Distribuciones de tres y dos camarotes con un volumen práctico derivado del chárter
- La ubicación baja de los depósitos suaviza el paso de ola y libera estiba
- Se comporta bien con mar de fondo, rara vez da pantocazos
Cons
- Corrosión en el tintero del mástil y compresión del núcleo de la cubierta en la base de la mesana
- Baja capacidad de combustible con bomba de motor de gran consumo
- Los generadores Onan son famosos por sus problemas; se recomienda su sustitución temprana
- Superficie vélica modesta; el rendimiento con vientos flojos requiere kites
