Conception et construction
La coque est un stratifié massif de fibre de verre classique en mat et roving tressé, rigidifié non pas par des contre-moules moulés, mais par des cloisons pleines et des éléments d'accastillage stratifiés à la coque. Quelques unités peuvent être construites avec une âme en balsa, mais le pont est standard avec une âme en balsa, boulonné à la coque et stratifié par le dessous. La quille à aileron long porte des blocs de plomb incrustés dans une pâte de béton, encapsulés plutôt que boulonnés, et le safran sur skeg sur toute la longueur est boulonné en place. Avec un déplacement de 35 000 livres, un lest de 10 500 livres et un maître-bau de 13 pieds 8 pouces pour une longueur à la flottaison de 39 pieds 8 pouces, la forme de la coque est modérée et relativement étroite ; le ratio lest/déplacement de 30 % signifie qu'elle bénéficie d'un réflexe de prise de ris rapide pour rester raide dans une brise modérée. Tous les réservoirs sont situés sous les planchers, ce qui abaisse le centre de gravité, adoucit le passage dans la mer et libère de l'espace de rangement sous les couchettes et les banquettes. (1)
Gréement et comportement
La surface de voilure n'est pas particulièrement importante dans les deux configurations — environ 895 pieds carrés en sloop et 963 en ketch — avec des barres de flèche larges et des cadènes positionnées presque à l'extérieur, ce qui permet de garder de bons angles d'accès aux écoutes. Dans la mer formée, elle se comporte bien : le brion serre et les bouchains sont assez profonds pour qu'elle tape rarement dans le clapot, et elle ne demande pas à abattre. La plupart des propriétaires rapportent qu'elle ne remonte pas bien au près à moins que l'angle du vent apparent ne soit de 45 degrés ou plus, et qu'elle préfère le vent modéré à fort. Elle marche facilement à 7 nœuds sous voiles de travail dès que le vent dépasse 12 nœuds, nécessitant un spi de portant ou une trinquette pour descendre en dessous de ce cap. La vitesse de coque théorique est de 9,3 nœuds. (2)
Aménagements
L'aménagement le plus populaire, issu du marché de la location, propose trois cabines. À l'arrière, la suite propriétaire dispose d'une salle d'eau privative et d'une douche séparée entourant une immense couchette double en U ; à l'avant, une cabine avant en V se transforme en couchette double et partage une salle d'eau avec le carré ; à tribord au milieu du bateau, une troisième cabine abrite deux couchettes simples avec sa propre petite salle d'eau. La cuisine en L s'étend sur bâbord le long du passage sous le cockpit central, ses doubles éviers étant suffisamment proches de l'axe longitudinal pour s'évacuer facilement selon la face de vent. Le carré associe une table à manger à bâbord à un canapé et une couchette de pilote à tribord. Dans la version à deux cabines, la cabine centrale cède la place à une table à cartes en demi-cercle et à un espace moteur agrandi. Les essais de l'époque saluaient les menuiseries en teck de qualité supérieure et le volume généreux, offrant jusqu'à huit couchages.
Known Issues
Des bulles de coque sont apparues au fil des ans, généralement esthétiques mais parfois liées à des cavités saturées autour du lest. L'emplanture du mât principal est une plaque de fer dans la cale au-dessus de la quille et est sujette à la corrosion ; sur les bateaux gréés en ketch, l'emplanture d'artimon peut écraser l'âme du pont sous elle. Les fuites au niveau des cadènes, des panneaux de pont et des hublots sont fréquentes, et sur certains bateaux, le tube de poupe en bronze autour de la mèche de safran s'est décollé du stratifié et nécessite un re-stratage. Des joints de varangues desserrés autour des cloisons et des structures de sous-pont ont également été signalés et nécessitent un remplacement.
Refits et propriétaires
La plupart des bateaux ont quitté le chantier avec un moteur diesel Perkins de 62 chevaux, fiable mais légèrement sous-motorisé face à une mer de face ; un Perkins de 85 chevaux a été proposé plus tard et propulse mieux le voilier. Plusieurs unités survivantes ont été remotorisées avec des moteurs diesel Yanmar turbocompressés. La capacité de carburant standard de 100 gallons est modeste pour cette taille, et comme le réservoir est bas, la pompe à carburant du moteur travaille dur — installer un réservoir plus haut dans le bateau avec un conduit de transfert est une amélioration très utile. Beaucoup ont été livrés avec des groupes électrogènes Onan qui se sont révélés délicats et qu'il est préférable de remplacer. Les propriétaires qui ont traité ces points ont tendance à être très satisfaits.
Le verdict
Le Gulfstar 50 Kth est un grand croiseur bien pensé dont la structure simple et robuste ainsi que les aménagements polyvalents ont bien vieilli. C'est un voilier stable à la mer avec un plan de voilure utilisable, sinon généreux, et les défauts fréquents sont bien connus et faciles à traiter. La faible capacité de carburant et le groupe électrogène capricieux constituent les principaux points de vigilance pour l'achat.
Les points forts
- Coque éprouvée avec 172 unités construites et une satisfaction durable des propriétaires
- Aménagements à trois ou deux cabines offrant un volume pratique issu du charter
- L'emplacement bas des réservoirs adoucit le passage dans la mer et libère de l'espace de rangement
- Bon comportement dans la mer formée, peu sujet au tape-cul
Les points faibles
- Corrosion de l'emplanture de mât et déformation du pont au niveau de l'emplanture d'artimon
- Faible capacité de carburant avec pompe de moteur sollicitée
- Groupes électrogènes Onan réputés pour leurs défauts ; remplacement précoce conseillé
- Surface de voilure modeste ; les performances par petit temps nécessitent des kites
