Resumen del diseño e intenciones
Robert Tucker diseñó el Corribee para ser un crucero de bolsillo asequible y muy capaz, que pudiera soportar condiciones de navegación de altura y, al mismo tiempo, resultara fácil de maniobrar para un patrón novato. Aunque el Mk I original de 1964 estaba construido con tingladillo de madera, el Mk II hizo la transición completa al plástico reforzado con fibra de vidrio (GRP) y presentó un moldeado de cubierta escalonado y rediseñado que creaba una carroza distintiva de dos niveles. Este cambio de diseño aumentó significativamente el volumen interior y mejoró la altura libre interior en la cabina a 4 pies y 8 pulgadas, lo que daba al barco la sensación de un yate en miniatura en lugar de una embarcación de día estrecha. (1, 2, 3, 4)
La distribución interior es una obra maestra de la eficiencia del espacio. A pesar de una manga estrecha de 7 pies y 2 pulgadas, el astillero se las arregló para albergar cuatro literas: un camarote de proa en V doble y dos literas de popa individuales que se extienden hacia el salón. El alojamiento es básico pero funcional; contiene una bandeja de cocina deslizable, una mesa de cartas compacta y espacio para un inodoro químico debajo de la litera de proa. La carpintería es sencilla, basada en modestos detalles de teca o caoba sobre un funcional contramolde interior de GRP. El Mk II se construyó para competir directamente con los cruceros de bolsillo británicos de la época, como el Leisure 20 y el Hurley 22, destacando por sus líneas estéticas superiores y un comportamiento marinero más tradicional y noble. (1, 5, 6)
Variaciones y configuraciones
El Corribee Mk II se ofreció con dos perfiles de obra viva principales: una única quilla de aleta con un calado de 3 pies, o una configuración de quilla de balance (quillas gemelas) con un calado de solo 2 pies y 2 pulgadas. La versión de quilla de balance fue inmensamente popular en el Reino Unido y el norte de Europa, ya que permitía al barco varar en posición vertical en amarres de marea económicos sobre fango. Para mejorar el rendimiento de ceñida, que tradicionalmente es un punto débil en los barcos con quillas de balance, los modelos Mk II posteriores reemplazaron las primeras quillas simétricas por quillas de balance asimétricas con perfil aerodinámico que generan sustentación al escorar. (1, 2, 5)
Las configuraciones del aparejo también variaban. Aunque la mayoría de los Mk II estaban aparejados como sloops a tope de palo, Newbridge ofrecía tanto un aparejo estándar como un aparejo alto. El aparejo alto contaba con un mástil más largo que aumentaba la superficie vélica, el cual solía combinarse con el casco de quilla de aleta para mejorar la velocidad con vientos suaves. Además, un pequeño porcentaje de Corribees se equipó con aparejos junco (aparejos al tercio chinos), imitando el diseño de su barco hermano, el Newbridge Coromandel. Los navegantes en solitario experimentados, como el navegante de altas latitudes Roger Taylor, han preferido notablemente estas conversiones con aparejo junco por su inigualable facilidad para tomar rizos con mal tiempo. (3, 7)
Rendimiento en navegación y maniobra
La dinámica de navegación del Corribee Mk II es sumamente predecible y tranquilizadora. Con un desplazamiento de 2.000 libras y una relación lastre-desplazamiento del 44,0 %, es excepcionalmente rígida. Al llevar 880 libras de lastre de hierro fundido encapsulado en la parte profunda de sus quillas de GRP, el barco se mantiene firme bajo el viento con autoridad, resistiéndose a escorar en exceso incluso cuando se ve sorprendido por rachas repentinas. Su relación desplazamiento/eslora de 208,08 indica un casco de desplazamiento moderado que proporciona un movimiento cómodo y marinero, cortando limpiamente la marejadilla sin los violentos pantocazos asociados a los barcos deportivos modernos de fondo plano. (2, 5)
Navegando, es notablemente ligera al timón y mantiene bien el rumbo, ayudada por su perfil de quilla relativamente larga y un timón sobre skeg. Con una relación superficie vélica-desplazamiento de 15,72, el modelo con aparejo estándar puede resultar algo perezoso con vientos suaves, lo que requiere un génova grande o la opción de aparejo alto para mantener la arrancada. Sin embargo, cuando el viento refresca, el velero realmente muestra todo su potencial. Su coeficiente de confort de 12,73 y su coeficiente de vuelco de 2,28 demuestran que, si bien se comporta como un dinámico crucero de bolsillo, su generosa proporción de lastre y sus robustas líneas de casco lo hacen increíblemente permisivo con viento fuerte. (2, 3, 5)
Problemas conocidos y diagnóstico
Décadas de servicio han puesto de manifiesto vulnerabilidades estructurales específicas que los compradores potenciales deberían inspeccionar. El problema más destacado afecta a la base del mástil. A diferencia del Mk I, que utilizaba un puntal de compresión tradicional, el Mk II depende de un bao de cubierta laminado en fibra de vidrio que cruza el techo de la cabina. Tensar en exceso la jarcia firme puede flexionar este bao, hundiendo la base del mástil y pudriendo las placas de refuerzo de contrachapado marino laminadas bajo él. La solución requiere cortar el revestimiento interior del techo, retirar la madera podrida y laminar un soporte reforzado de madera dura o metal. (8)
Los cadenotes y la cubierta circundante también son propensos a sufrir tensiones. La deformación alrededor de los pernos en U de los obenques indica que la jarcia se ha tensado en exceso, lo que puede corregirse instalando placas de refuerzo de acero inoxidable más grandes y resistentes bajo las cubiertas laterales. En la proa, la puntera de proa original de aluminio fundido suele agrietarse bajo la carga ascendente del estay de proa. Los propietarios experimentados solucionan esto instalando un conjunto de acero inoxidable a medida con una pletina que se extiende hacia abajo por la roda del casco para distribuir correctamente la carga. (8)
Por último, el timón y el skeg requieren una inspección minuciosa. En los modelos con quilla de balance, el núcleo de madera dura dentro de la base del skeg es propenso a pudrirse si el agua se filtra a través de los pernos de las hembras del timón. Esto requiere perforar para extraer la madera húmeda, aplicar epoxi para colocar un nuevo bloque de madera dura (como teca) y sellar todo el conjunto con GRP. (9)
Modernización y mejoras
La modernización de un Corribee Mk II suele comenzar con la propulsión. Los barcos originales contaban con motores fueraborda antiguos y caprichosos, o bien con pesados y poco fiables motores intraborda de gasolina que lastraban el rendimiento a vela. La mejora moderna estándar consiste en laminar y cerrar las aberturas de los antiguos Saildrive e instalar un motor fueraborda moderno de cuatro tiempos y eje largo de entre 4 y 6 CV en un soporte de alta resistencia en el espejo de popa. (3, 10)
Dado que los fuerabordas pequeños proporcionan una carga eléctrica mínima, los propietarios se centran en gran medida en mejorar el sistema eléctrico. Instalar un panel solar de 50 a 100 vatios en el garaje de la escotilla del tambucho, combinado con baterías dobles de fosfato de hierro y litio (LiFePO4), es ahora una práctica común. Esta configuración alimenta fácilmente las necesidades modernas, incluyendo una radio VHF con DSC, sondas de profundidad, GPS y un piloto automático de caña. Otras mejoras populares incluyen reemplazar las cornamusas de cubierta de aluminio originales por unas de acero inoxidable 316 de grado marino, atornillar ventanas acrílicas nuevas utilizando cinta de butilo y montar una funda stackpack moderna con lazy jacks para la vela mayor.
Resumen del mercado y aspectos económicos
El Corribee Mk II cuenta con un grupo de seguidores muy devoto, especialmente en el Reino Unido, donde se construyeron cientos de unidades. En el mercado de ocasión, representan un nivel de condiciones marineras increíblemente alto para un coste de adquisición muy bajo. Sin embargo, los compradores deben ser realistas con la economía de un refit. Dado que el valor de mercado de un barco de 21 pies de esta época es modesto, embarcarse en restauraciones profesionales importantes —como pintar el casco, comprar velas nuevas o reemplazar un remolque de carretera deteriorado— puede superar rápidamente el valor de mercado del velero. (5)
El enfoque económicamente más sensato es adquirir una unidad bien mantenida y lista para navegar. Encontrar un barco que ya incluya un remolque de carretera galvanizado y apto para circular, un motor fueraborda de cuatro tiempos de adquisición reciente y un juego de velas decente representa una enorme ventaja financiera frente a la compra de un barco que requiera un proyecto de restauración.
El veredicto
El Corribee Mk II es un crucero de bolsillo excepcional que rinde muy por encima de su categoría. Ofrece una combinación imbatible de estética clásica, maniobrabilidad noble y un historial probado de capacidad para cruzar océanos. Aunque carece del volumen interior y de la altura libre interior de los barcos de producción modernos de francobordo alto, lo compensa con una sensación increíblemente sólida con mal tiempo. Para los cruceros de bolsillo con presupuesto limitado, los navegantes en solitario o las parejas aventureras, el Corribee Mk II es una obra maestra atemporal. (1, 2, 11)
Pros:
- Extraordinario comportamiento marinero y maniobrabilidad rígida y predecible con viento fuerte
- Excelente relación lastre-desplazamiento del 44,0 % que garantiza una estabilidad magnífica
- Los modelos con quilla de balance pueden varar en posición vertical, lo que permite utilizar amarres de marea económicos
- Las asociaciones de propietarios activas y colaboradoras facilitan la obtención de consejos y piezas de repuesto
- Punto de entrada muy accesible al crucero de bolsillo clásico (1, 2, 4)
Cons:
- Cabina estrecha con manga reducida y una altura libre interior máxima de solo 4 pies y 8 pulgadas
- Ligeramente falto de potencia con vientos suaves, requiriendo un génova más grande para mantener la arrancada
- Propenso a la flexión de la cubierta y al hundimiento de la base del mástil si la jarcia firme se tensa en exceso
- El piso de la bañera queda cerca de la línea de flotación, lo que puede provocar que se mojen los pies con cargas pesadas (1, 12, 3, 8)
