Designkonzept & Entwicklungsziel
Robert Tucker entwarf die Corribee als erschwingliche, äußerst leistungsfähige kleine Fahrtenyacht, die auch Offshore-Bedingungen gewachsen ist und gleichzeitig für unerfahrene Skipper leicht zu handhaben bleibt. Während die ursprüngliche Mk I von 1964 noch als hölzerner Klinkerbau gefertigt wurde, wechselte man bei der Mk II vollständig zu glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) und verpasste ihr ein neu gestaltetes, gestuftes Deckslayout, das einen markanten, zweistufigen Kajütaufbau schuf. Diese Designänderung erhöhte das Innenraumvolumen erheblich und verbesserte die Stehhöhe in der Kabine auf 4 Fuß und 8 Zoll, was dem Boot eher das Gefühl einer Miniaturyacht als einer engen Jolle verleiht. (1, 2, 3, 4)
Die Innenraumaufteilung ist ein Meisterwerk der Platzeffizienz. Trotz einer geringen Breite von nur 7 Fuß und 2 Zoll gelang es der Werft, vier Kojen unterzubringen: eine V-Koje im Vorschiff und zwei Einzel-Achterkojen, die bis in den Salon reichen. Die Ausstattung ist einfach, aber funktional und bietet eine ausziehbare Pantry, einen kompakten Kartentisch und Platz für eine Chemietoilette unter der Vorschiffskoje. Der Innenausbau ist schlicht gehalten und setzt auf dezente Teak- oder Mahagonileisten über einer funktionalen GFK-Innenschale. Die Mk II wurde gebaut, um direkt mit zeitgenössischen britischen Kleinkreuzern wie der Leisure 20 und der Hurley 22 zu konkurrieren, wobei sie sich durch ihre elegantere Linienführung und ihr traditionelleres, seegängiges Verhalten auszeichnete. (1, 5, 6)
Varianten & Konfigurationen
Die Corribee Mk II wurde mit zwei unterschiedlichen Unterwasserprofilen angeboten: einem einzelnen Flossenkiel mit 3 Fuß Tiefgang oder als Kimmkieler (Zwillingskiel) mit einem Tiefgang von nur 2 Fuß und 2 Zoll. Die Version mit Kimmkiel war im Vereinigten Königreich und in Nordeuropa enorm populär, da das Boot auf günstigen Gezeiten-Liegeplätzen im Schlick aufrecht trockenfallen konnte. Um die Leistung am Wind zu verbessern – traditionell eine Schwachstelle von Booten mit Kimmkiel –, wurden bei späteren Mk II-Modellen die frühen symmetrischen Kiele durch asymmetrische Profil-Kimmkiele ersetzt, die bei Krängung Auftrieb erzeugen. (1, 2, 5)
Auch die Takelung variierte. Während die meisten Mk II als Masttoppslup geriggt waren, bot Newbridge sowohl ein Standardrigg als auch ein hohes Rigg an. Das hohe Rigg besaß einen längeren Mast, was die Segelfläche vergrößerte und oft mit dem Flossenkiel-Rumpf kombiniert wurde, um die Geschwindigkeit bei leichtem Wind zu steigern. Zudem wurde ein kleiner Prozentsatz der Corribees mit einem Dschunkenrigg ausgestattet, was dem Design des Schwesterboots Newbridge Coromandel entsprach. Erfahrene Einhandsegler, wie der Extremsegler Roger Taylor, bevorzugen diese Umbauten mit Dschunkenrigg wegen der unübertroffenen Leichtigkeit beim Reffen bei schwerem Wetter. (3, 7)
Segelleistung & Seeverhalten
Die Segeleigenschaften der Corribee Mk II sind äußerst berechenbar und vertrauenserweckend. Mit einer Verdrängung von 2.000 Pfund und einem Ballast-Verdrängungs-Verhältnis von 44,0 % ist sie außergewöhnlich steif. Dank der 880 Pfund Gusseisenballast, die tief in ihren GFK-Kielen einlaminiert sind, trägt das Boot seine Segel mit Bravour und krängt selbst bei plötzlichen Böen nicht übermäßig. Ihr Verdrängungs-Längen-Verhältnis (D/L) von 208,08 weist auf einen moderaten Verdrängerrumpf hin, der für ein angenehmes, seegängiges Verhalten sorgt. Sie schneidet sauber durch das Kabbelwasser, ohne das harte Aufschlagen moderner, flachbödiger Sportboote. (2, 5)
Unter Segeln ist sie bemerkenswert leicht auf dem Ruder und läuft dank ihres relativ langen Kiels und eines Skeg-aufgehängten Ruders sehr kursstabil. Mit einem Segelfläche-Verdrängungs-Verhältnis von 15.72 kann das Modell mit Standardrigg bei leichtem Wind etwas träge sein, was eine große Genua oder das hohe Rigg erfordert, um in Fahrt zu bleiben. Sobald der Wind jedoch auffrischt, läuft das Boot zur Höchstform auf. Ihr Komfort-Ratio von 12,73 und das Kenterungsverhältnis von 2,28 zeigen, dass sie sich zwar wie eine lebendige kleine Fahrtenyacht verhält, ihr hoher Ballastanteil und ihre robuste Rumpfform sie bei Starkwind jedoch unglaublich gutmütig machen. (2, 3, 5)
Bekannte Schwachstellen & Instandsetzung
Jahrzehnte im Einsatz haben spezifische strukturelle Schwachstellen offengelegt, die potenzielle Käufer genau untersuchen sollten. Das gravierendste Problem betrifft die Mastspur. Im Gegensatz zur Mk I, die eine traditionelle Stütze unter dem Mast nutzte, setzt die Mk II auf einen einlaminierten GFK-Decksbalken über dem Kajütdach. Eine zu hohe Spannung des stehenden Guts kann diesen Balken durchbiegen, wodurch sich die Mastspur absenkt und die darunter einlaminierten Sperrholzplatten verrotten. Zur Behebung muss der Deckenhimmel im Innenraum aufgeschnitten, das verrottete Holz entfernt und eine verstärkte Halterung aus Hartholz oder Metall einlaminiert werden. (8)
Auch die Püttinge und das umliegende Deck sind anfällig für Materialermüdung. Verformungen im Bereich der U-Bolzen der Wanten deuten darauf hin, dass die Takelung zu stark gespannt wurde. Dies lässt sich durch den Einbau größerer, robuster Gegenplatten aus Edelstahl unter den Seitendecks beheben. Am Bug bricht die originale Bugrolle aus Aluminiumguss oft unter der Zuglast des Vorstags nach oben. Erfahrene Eigner lösen dieses Problem, indem sie eine maßgefertigte Edelstahlkonstruktion installieren, deren Beschlag sich am Vorsteven des Rumpfes nach unten erstreckt, um die Last optimal zu verteilen. (8)
Schließlich müssen Ruder und Skeg genau inspiziert werden. Bei den Modellen mit Kimmkiel neigt der Hartholzkern im unteren Teil des Skegs zu Fäulnis, wenn Wasser an den Bolzen der Fingerlinge vorbeisickert. Hierzu muss das feuchte Holz aufgebohrt, ein neuer Hartholzblock (z. B. Teak) mit Epoxidharz eingesetzt und die gesamte Konstruktion wieder mit GFK versiegelt werden. (9)
Modernisierung & Upgrades
Die Modernisierung einer Corribee Mk II beginnt meist beim Antrieb. Die Originalboote waren entweder mit uralten, launischen Außenbordern oder schweren, unzuverlässigen Benzin-Innenbordern ausgestattet, welche die Segelleistung minderten. Das gängige moderne Upgrade besteht darin, alte Saildrive-Öffnungen zuzulaminieren und einen modernen Viertakt-Außenborder mit Langschaft und 4 bis 6 PS an einer stabilen Halterung am Spiegel zu montieren. (3, 10)
Da kleine Außenborder nur wenig Ladestrom liefern, konzentrieren sich Eigner stark auf die Modernisierung der Elektrik. Die Installation eines Solarpanels mit 50 bis 100 Watt auf der Garage der Niedergangsluke, kombiniert mit zwei Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LiFePO4), ist heute Standard. Dieses Setup versorgt moderne Verbraucher wie ein UKW-Funkgerät mit DSC, Echolote, GPS und einen Pinnenpiloten problemlos mit Strom. Weitere beliebte Upgrades sind der Austausch der originalen Aluminium-Klampen gegen solche aus Edelstahl (V4A), das neu Abdichten der Acrylfenster mit Butylband sowie die Installation eines modernen Stackpacks mit Lazy-Jacks für das Großsegel.
Marktübersicht & Wirtschaftlichkeit
Die Corribee Mk II genießt eine treue Fangemeinde, besonders im Vereinigten Königreich, wo Hunderte von ihnen gebaut wurden. Auf dem Gebrauchtbootmarkt bieten sie ein unglaubliches Maß an Seetüchtigkeit für sehr wenig Geld. Käufer müssen jedoch die Kosten für ein Refit realistisch kalkulieren. Da der Marktwert eines 21-Fuß-Bootes aus dieser Ära bescheiden ist, können größere professionelle Arbeiten – wie eine Rumpflackierung, neue Segel oder der Austausch eines verrotteten Straßentrailers – den Marktwert des Bootes schnell übersteigen. (5)
Der wirtschaftlich sinnvollste Ansatz ist der Kauf eines gut gepflegten, segelfertigen Exemplars. Ein Boot zu finden, das bereits mit einem verzinkten, fahrbereiten Trailer, einem neueren Viertakt-Außenborder und einem guten Segelsatz geliefert wird, bietet einen enormen finanziellen Vorteil gegenüber dem Kauf eines billigen Bastlerbootes.
Das Fazit
Die Corribee Mk II ist eine außergewöhnliche kleine Fahrtenyacht, die weit über ihre Größe hinausragt. Sie bietet eine unschlagbare Mischung aus klassischer Ästhetik, gutmütigem Seeverhalten und einer bewährten Hochseetauglichkeit. Zwar fehlen ihr das Innenraumvolumen und die Stehhöhe moderner, hochbordiger Serienwerft-Boote, doch das gleicht sie durch ein unglaublich solides Gefühl bei schwerem Wetter aus. Für preisbewusste Kleinkreuzer-Segler, Einhandsegler oder abenteuerlustige Paare ist die Corribee Mk II ein zeitloser Klassiker. (1, 2, 11)
Vorteile:
- Außergewöhnliche Seetüchtigkeit und steifes, berechenbares Verhalten bei Starkwind
- Hervorragendes Ballast-Verdrängungs-Verhältnis von 44,0 % sorgt für exzellente Stabilität
- Modelle mit Kimmkiel können aufrecht trockenfallen, was günstige Gezeiten-Liegeplätze ermöglicht
- Eine aktive und hilfsbereite Eignervereinigung erleichtert die Ersatzteilbeschaffung und Beratung
- Sehr günstiger Einstieg in das klassische Fahrtensegeln mit kleinen Booten (1, 2, 4)
Nachteile:
- Enge Kabine mit geringer Breite und einer maximalen Stehhöhe von nur 4 Fuß und 8 Zoll
- Bei leichtem Wind etwas untertakelt; benötigt eine größere Genua, um Fahrt zu halten
- Neigung zu Decksverformungen und Absenken der Mastspur, wenn das stehende Gut zu stark gespannt wird
- Der Plichtboden liegt dicht an der Wasserlinie, was bei hoher Zuladung zu nassen Füßen führen kann (1, 12, 3, 8)
