Założenia projektowe i przeznaczenie
Robert Tucker zaprojektował Corribee jako niedrogi, wysoce dzielny jacht turystyczny, który poradzi sobie w warunkach morskich, pozostając jednocześnie łatwym w prowadzeniu dla początkującego skippera. Podczas gdy oryginalny Mk I z 1964 roku był konstrukcją drewnianą zakładkową, w wersji Mk II przejście na laminat (GRP) było całkowite. Zastosowano w niej przeprojektowany, stopniowany pokład, który utworzył charakterystyczną, dwupoziomową pokładówkę. Ta zmiana konstrukcyjna znacząco zwiększyła przestrzeń wewnętrzną i poprawiła wysokość w kabinie do 4 stóp i 8 cali, dzięki czemu jacht sprawia wrażenie miniaturowej jednostki morskiej, a nie ciasnej łodzi dziennej. (1, 2, 3, 4)
Układ wnętrza to mistrzostwo w efektywnym zagospodarowaniu przestrzeni. Mimo wąskiego kadłuba o szerokości zaledwie 7 stóp i 2 cali, budowniczym udało się wygospodarować cztery miejsca do spania: podwójną koję V w części dziobowej oraz dwie pojedyncze koje rufowe wchodzące w boki salonu. Warunki bytowe są podstawowe, ale funkcjonalne – wnętrze mieści wysuwany blat kambuzowy, kompaktowy stolik nawigacyjny oraz miejsce na toaletę chemiczną pod przednią koją. Wykończenie wnętrza jest proste, oparte na skromnych elementach dekoracyjnych z teku lub mahoniu nałożonych na funkcjonalną wkładkę wewnętrzną z GRP. Wersja Mk II została stworzona, by bezpośrednio konkurować z ówczesnymi brytyjskimi jachtami tej klasy, takimi jak Leisure 20 czy Hurley 22, wyróżniając się na ich tle piękniejszą linią i bardziej tradycyjnym, łagodnym zachowaniem na fali. (1, 5, 6)
Wersje i konfiguracje
Corribee Mk II oferowany był z dwoma głównymi profilami części podwodnej: z pojedynczym finkilem o zanurzeniu 3 stóp lub w konfiguracji z dwoma kilami bocznymi (bilge keel) o zanurzeniu zaledwie 2 stóp i 2 cali. Wersja z kilami bocznymi cieszyła się ogromną popularnością w Wielkiej Brytanii i Europie Północnej, umożliwiając bezpieczne osiadanie jachtu na dnie w pionowej pozycji na tanich, pływowych miejscach postojowych. Aby poprawić zdolność do żeglugi pod wiatr, która tradycyjnie jest słabą stroną jachtów z kilami bocznymi, w późniejszych modelach Mk II wczesne symetryczne kile zastąpiono asymetrycznymi profilami aerodynamicznymi, które generują siłę nośną w przechyle. (1, 2, 5)
Różne były także konfiguracje ożaglowania. Choć większość egzemplarzy Mk II taklowano jako slupy topowe, stocznia Newbridge oferowała zarówno takielunek standardowy, jak i wysoki (tall rig). Wersja z wysokim takielunkiem miała dłuższy maszt, co zwiększało powierzchnię żagli – rozwiązanie to często łączono z kadłubem wyposażonym w finkil, aby poprawić osiągi przy słabym wietrze. Ponadto niewielki odsetek jachtów Corribee wyposażono w ożaglowanie dżonkowe (chiński lugier), wzorując się na siostrzanej konstrukcji Newbridge Coromandel. Doświadczeni samotnicy, tacy jak żeglujący po wysokich szerokościach geograficznych Roger Taylor, chętnie wybierali te wersje z ożaglowaniem dżonkowym ze względu na niezrównaną łatwość refowania w ciężkich warunkach pogodowych. (3, 7)
Osiągi i zachowanie na wodzie
Właściwości nautyczne Corribee Mk II są wysoce przewidywalne i dają poczucie bezpieczeństwa. Przy wyporności 2000 funtów i stosunku balastu do wyporności na poziomie 44,0%, jacht jest wyjątkowo sztywny na żaglach. Dzięki 880 funtom balastu żeliwnego wbudowanego głęboko w kile z GRP, jednostka doskonale niesie żagle i nie wykazuje tendencji do nadmiernego przechylania się, nawet przy nagłych podmuchach wiatru. Stosunek wyporności do długości (D/L) wynoszący 208,08 wskazuje na umiarkowanie ciężki kadłub wypornościowy, który zapewnia komfortowy, łagodny ruch na fali, gładko rozcinając krótką stromą falę bez gwałtownych uderzeń typowych dla współczesnych, płaskodennych jachtów sportowych. (2, 5)
Pod żaglami jacht jest niezwykle lekki na sterze i dobrze trzyma kurs, w czym pomaga dość długi profil kilu oraz ster na skegu. Przy stosunku powierzchni żagli do wyporności (SA/D) na poziomie 15,72, model ze standardowym ożaglowaniem może być nieco ociężały przy słabym wietrze, co wymaga postawienia dużej genui lub wyboru wersji z wysokim masztem, aby utrzymać prędkość. Jednak gdy wiatr tężeje, jacht pokazuje swoje prawdziwe oblicze. Wskaźnik komfortu wynoszący 12,73 oraz wskaźnik wywrotności na poziomie 2,28 pokazują, że choć jednostka zachowuje się jak żywy pocket cruiser, to jej wysoki stosunek balastu oraz solidne linie kadłuba czynią ją niezwykle wybacząjącą w trudnych warunkach. (2, 3, 5)
Typowe problemy i diagnostyka
Dziesięciolecia eksploatacji ujawniły kilka słabszych punktów konstrukcyjnych, które potencjalni nabywcy powinni dokładnie sprawdzić. Najpoważniejszy problem dotyczy pilersu i pasowania masztu. W przeciwieństwie do wersji Mk I, w której stosowano tradycyjny pilers przenoszący obciążenia, w Mk II zastosowano laminowany pokładnik z włókna szklanego przebiegający pod dachem kabiny. Zbyt mocne napięcie olinowania stałego może powodować uginanie się tego pokładnika, co prowadzi do zapadania się gniazda masztu i gnicia sklejki wodoodpornej walaminowanej pod nim jako wzmocnienie. Naprawa wymaga wycięcia wewnętrznej podsufitki, usunięcia zgniłego drewna i walaminowania wzmocnienia z twardego drewna lub metalu. (8)
Podwięzi wantowe i otaczający je pokład również bywają podatne na przeciążenia. Odkształcenia laminatu wokół podwięzi w kształcie u-boltów świadczą o zbyt mocnym napięciu takielunku – można to naprawić, montując większe, solidne podkładki ze stali nierdzewnej pod pokładem burtowym. Na dziobie oryginalna, odlewana z aluminium rolka kotwiczna często pęka pod wpływem sił pionowych działających od forsztagu. Doświadczeni właściciele rozwiązują ten problem, montując dedykowane okucie ze stali nierdzewnej z wąsem schodzącym w dół dziobnicy, co pozwala na prawidłowe rozłożenie obciążeń. (8)
Na koniec dokładnej inspekcji wymagają płetwa sterowa i skeg. W modelach z dwoma kilami drewniany rdzeń w dolnej części skegu ma tendencję do gnicia, jeśli woda przesącza się przez sworznie zawiasu steru. Naprawa polega na rozwierceniu zawilgoconego drewna, wklejeniu na epoksyd nowego bloku z twardego drewna (np. teku) i zalaminowaniu całości. (9)
Modernizacja i doposażenie
Modernizację Corribee Mk II zazwyczaj rozpoczyna się od napędu. Oryginalne jachty były wyposażone albo w archaiczne, kapryśne silniki zaburtowe, albo w ciężkie, awaryjne stacjonarne silniki benzynowe, które pogarszały właściwości nautyczne. Standardowym współczesnym ulepszeniem jest zalaminowanie starych otworów po przekładniach Saildrive i zamontowanie nowoczesnego czterosuwowego silnika zaburtowego z długą kolumną o mocy od 4 do 6 KM na solidnym pantografie rufowym. (3, 10)
Ponieważ małe silniki zaburtowe zapewniają minimalne ładowanie, właściciele kładą duży nacisk na modernizację instalacji elektrycznej. Powszechną praktyką stał się montaż panelu słonecznego o mocy od 50 do 100 W na suwklapie zejściówki, połączonego z dwoma akumulatorami litowo-żelazowo-fosforanowymi (LiFePO4). Taki zestaw z łatwością zasila współczesne urządzenia, w tym radio VHF z DSC, echosondę, GPS oraz autopilot montowany na rumplu. Inne popularne ulepszenia to wymiana oryginalnych aluminiowych knag pokładowych na knagi ze stali nierdzewnej klasy 316, montaż nowych okien akrylowych na śrubach przelotowych z użyciem taśmy butylowej oraz instalacja nowoczesnego pokrowca na grota typu stackpack z leniwymi jackami (lazy jacks).
Sytuacja rynkowa i koszty
Corribee Mk II cieszy się oddanym, niemal kultowym gronem zwolenników, szczególnie w Wielkiej Brytanii, gdzie zbudowano setki tych jednostek. Na rynku wtórnym reprezentują one niezwykle wysoki poziom dzielności morskiej przy bardzo niskim koszcie zakupu. Kupujący muszą jednak realnie oceniać koszty remontu. Ponieważ wartość rynkowa 21-stopowego jachtu z tego okresu jest skromna, podejmowanie poważnych, profesjonalnych prac renowacyjnych – takich jak lakierowanie kadłuba, zakup nowych żagli czy wymiana skorodowanej przyczepy podłodziowej – może szybko przewyższyć wartość rynkową samej jednostki. (5)
Najbardziej uzasadnionym ekonomicznie podejściem jest zakup dobrze utrzymanego, gotowego do żeglugi egzemplarza. Znalezienie jachtu, który ma już w zestawie ocynkowaną przyczepę drogową, niedawno kupiony czterosuwowy silnik zaburtowy i przyzwoity komplet żagli, daje ogromną przewagę finansową nad zakupem taniej łodzi wymagającej kapitalnego remontu.
Werdykt
Corribee Mk II to wyjątkowy pocket cruiser, który swoimi możliwościami znacznie przewyższa inne jednostki w tej klasie wielkościowej. Oferuje bezkonkurencyjne połączenie klasycznej estetyki, wybacząjącego błędy prowadzenia i sprawdzonej historii oceanicznych przejść. Choć brakuje mu przestrzeni wewnętrznej i wysokości stania znanej ze współczesnych, wysokoburtowych jachtów seryjnych, nadrabia to niezwykle solidnym zachowaniem w ciężkich warunkach pogodowych. Dla oszczędnych żeglarzy turystycznych, samotników czy szukających przygód par, Corribee Mk II to ponadczasowe arcydzieło. (1, 2, 11)
Zalety:
- Nadzwyczajna dzielność morska oraz sztywne, przewidywalne prowadzenie w trudnych warunkach
- Doskonały stosunek balastu do wyporności na poziomie 44,0% zapewniający znakomitą stabilność
- Modele z dwoma kilami mogą bezpiecznie osiadać na dnie w pionie, co pozwala na korzystanie z tanich pływowych miejsc postojowych
- Aktywne i pomocne stowarzyszenia właścicieli ułatwiają uzyskanie porad i zdobycie części zamiennych
- Bardzo przystępny cenowo krok w stronę klasycznego żeglarstwa morskiego na małych jachtach (1, 2, 4)
Wady:
- Ciasna kabina o małej szerokości i maksymalnej wysokości wnętrza wynoszącej zaledwie 4 stopy i 8 cali
- Nieco zbyt mała moc ożaglowania przy słabym wietrze, co wymaga użycia większej genui do utrzymania prędkości
- Podatność na uginanie się pokładu i zapadanie gniazda masztu przy zbyt mocnym napięciu olinowania stałego
- Podłoga kokpitu położona blisko linii wodnej, co przy dużym obciążeniu może prowadzić do zalewania stóp (1, 12, 3, 8)
