设计与血统
Smith 绘制的 Pacific 38 是一款配备高展弦比桅顶帆装的快速赛巡航帆船，大多数现存船只均沿用了桅顶索具单桅纵帆船（masthead sloop）的设计。澳大利亚的 Compass 38 的不同之处在于配备了舵轮操舵系统，而不是新西兰船只上的舵柄，但它们共享相同的船体和工程设计。所谓的 Mark II 船只在船首增加了 12 英寸的水线以上船体高度，在船中部增加了 8 英寸；Smith 表示这个标签其实是一个误称，因为船体、龙骨、舵和玻璃钢铺层与标准 P38 完全相同，唯一真正的改变是较高船只上采用了木质甲板，这样建造是为了让船主能够更容易地在家里铺设平整甲板和完成内装，通常还会增加一个驾驶室罩（doghouse）。Smith 故意将 Mark II 的数量控制得很少以保持质量控制，所有七艘船都达到了极高的完工标准。 (1)
建造工艺
该帆船采用手工铺设的实心玻璃钢建造，其规格远超 Lloyd’s 要求，具有极高的树脂含量。Smith 将此归功于澳大利亚 Compass Yachts 的一位复合材料工程师。在水线以下，船体线条迅速收窄以恢复传统线条并减少流体阻力；同时，龙骨和舵跟支撑（skeg）均实现了完全包裹，深舵为略微带反弧度的板状，底部与舵跟支撑齐平。船体厚度从铅块周围的 1 英寸到舭部折角处的 3/4 英寸，再到水线以上船体部分的 5/8 英寸不等；舱壁为 3/4 英寸胶合板，开槽以便与玻璃钢粘合；甲板和舱顶为 3/8 英寸层压板，Smith 还在侧甲板上增加了胶合板以增强刚度。龙骨中 3.25 吨的铅重对应 7.43 吨的排水量，使压舱比略低于 50%，而 11 英尺的宽型宽在船中部从尖细的船首入水线开始急剧膨胀。 (1)
帆装与操控
船主们形容舵感轻盈且平衡良好，易于驱动的船体像典型的桅顶帆装一样，对及早缩帆给予了积极的反馈。一艘 P38 在 1994 年的太平洋“炸弹风暴”中穿行，抵达港口时显然毫发无损，这证明了其结构而非帆装设计的出色。该模具下最后一艘船 Django 打破了这一模式，它是一艘专为史密斯个人使用而建造的稳向板 yawl，但标准的单桅纵帆船依然是其最具代表性的配置。
舱内住宿
布局可提供 5 个床位，并在船中部的长椅床位下方内置了 60 加仑的玻璃钢水箱，这是一种实用的巡航配置，能使重量保持在较低且居中的位置。宽型宽将空间转化为宽敞的船舱，而无需在标准船体上采用过高的干舷。
常见问题
一些 P38 上出现过轻微的渗透吸水，但它们并不被认为特别容易起泡。已知的案例都很轻微，树脂含量丰富的铺层很可能解释了其总体良好的记录。
翻新与所有权
原装的 20 马力 Bukh 船用柴油机在当时标准下已经足够，但此后许多船只已更换为更大功率的发动机，这是评估任何候选船只时值得重点检查的一点。紧凑的生产周期和澳大利亚姊妹船系意味着备件和本地技术支持集中在船队的所在地：八个在南太平洋，两个在美国，一个在英国。
总结
Pacific 38 是一款由单一严谨设计师打造、建造工艺极其扎实的远洋单桅纵帆船。它采用过度加固的玻璃钢船体，但动力响应灵敏，宽阔的船宽在不牺牲优雅船首入水线型的前提下，提供了宽敞的船舱空间。Mark II 和 Compass 变体延续了这一传奇，而没有稀释核心船体。轻微的渗透是唯一有记录的注意事项，而该船型在严苛远海环境中的存活率证明了其卓越的工程设计。
优点
- 手工铺设的实心玻璃钢船体，树脂含量丰富，远超 Lloyd’s 规范
- 完全包覆式龙骨和舵跟支撑，配平压板式舵
- 轻盈、平衡良好的舵感，易于驱动的桅顶型船体
- 11 英尺的宽船宽配合尖细船首入水线型，在不增加顶部干扰的前提下提供了充足的舱内空间
- 经受过太平洋风暴横渡考验，未报告任何损坏
缺点
- 部分船体报告有轻微渗透积水
- 许多船只更换了动力，因此无法保证保留原装 Bukh 柴油机
