Projekt i konstrukcja
Kadłub jest wykonany z jednorazowo formowanego laminatu poliestrowo-szklanego bez rdzenia, otrzymując dopiero później piankowy rdzeń o grubości 2 mm w części dziobowej dla ochrony przed uszkodzeniami od wody. Pokład posiada rdzeń z balsy o grubości pół cala, zapewniający sztywność i izolację przy minimalnym przyrostie masy. Połączony jest z kadłubem na odchylonej do wewnątrz płycie połączeniowej za pomocą uszczelniacza butylowego, a całość zabezpieczona jest śrubami przechodzącymi przez perforowaną aluminiową listwę denną – co jest znakiem rozpoznawczym stoczni C&C. Odbity ku tyłowi kil mocowany jest na śruby ze stali nierdzewnej, a oryginalny profil płetwy miecza typu „shark fin” z sterem wolnonośnym ustąpił w 1976 roku miejsca technicznie udoskonalonemu sterowi o wysokim wydłużeniu, którego krawędź wolna znajduje się daleko za pawężą. Najbardziej charakterystyczną cechą zewnętrzną są dwie skrzynie balastowe (tzw. „dorade boxes”) wbudowane w pokładówkę po obu stronach masztu; ich główną funkcją jest wentylacja kabiny, a dodatkową – wzmacnianie dachu nadbudówki oraz dostarczenie płaskich platform montażowych.
Takielunek i obsługa
Maszt stoi na kilu i przechodzi przez pokładówkę – jest to takielunek topowy z masztem stawianym na kilu, z jedną parą salingów oraz w pełni ze stali nierdzewnej olinowaniem stałym (sztagi i wanty). Maszt jest postawiony daleko od środka, tworząc duży trójkąt przedni, typowy dla tradycyjnych slupów topowych, a oryginalny pojedynczy achtersztag później stał się dostępny w wersji dwukształtowej. Szot grota na bomie przebiega po szynie tuż przed stanowiskiem sterowym, a główne kabestany żagli przednich znajdują się na koszkach w zasięgu ręki przy kołach sterowych lub rumplach. Bom znajdował się pierwotnie 5 stóp i 6 cali nad podłogą kabiny, dopóki w 1978 roku zamówienie projektowe nie podniosło go o stopę dla bezpieczeństwa w kokpicie – zmiana ta została zastosowana we wszystkich kolejnych jachtach. Wyraźna linia pokładu unosi wolną burty na dziobie, utrzymując pokład dziobowy stosunkowo suchym na krótkiej, stromej fali, podczas gdy głęboki kokpit z wysokimi koszkami zapewnia dodatkową ochronę. Testujący określali go jako szybką, sztywną łódź, która czerpie przyjemność z silniejszych wiatrów, wykazując umiarkowany efekt śruby (prop walk) na lewo przy biegu wstecznym; oceny PHRF wahają się od 174 w zatoce San Francisco do 180 na Chesapeake.
Warunki mieszkalne
Duża szerokość wynosząca 10 stóp zapewnia komfortową kabinę z wysokością stojącą – 6 stóp i 2 cale w mesie według późniejszych pomiarów. Dwie koje V na dziobie o długości 6 stóp i 4 cali znajdują się pod półkami na bagaż, a tuż za nimi, na lewej burcie, znajduje się toaleta i umywalka, a na prawej burcie – szafa z półkami. W głównej kabinie połączono dużą jadalnię na lewej burcie z kanapą-koją na prawej burcie. Kambuz rozciąga się wzdłuż zejściówki: lodówka i blat roboczy na lewej burcie, a kuchenka i zlew naprzeciwko, na prawej burcie. Podłogę kabiny wykończono fakturowanym żelkotem.
Znane problemy
Podczas wyciągania z wody jacht często wykazuje lekkie „uśmiechanie się” na połączeniu kadłuba z kilem – to znak zarówno kosmetyczny, jak i strukturalny, który warto sprawdzić pod kątem poluzowanych elementów mocujących lub uszkodzenia uszczelniacza. Niewielkie zawilgocenie pojawiło się w balsowym rdzeniu pokładu w pobliżu podwięzi wantowych i innych przejść przez pokład – jest to typowa słabość pokładów przekładkowych tam, gdzie dochodzi do przecieków przez okucia. Gniazdo masztu było wykonane z drewna dębowego do kadłuba nr 651 i było podatne na osłabienie; od numeru 652 w górę problem ten rozwiązano poprzez użycie odlewu aluminiowego, dlatego wcześniejsze kadłuby wymagają dokładnej inspekcji gniazda i otaczającej go konstrukcji. (2)
Remonty i eksploatacja
Pierwotnie zaprojektowany z myślą o sterowaniu rumplem, jacht szybko otrzymał opcję sterowania kołem, a później stał się on standardem, choć kolumna sterowa nieco ogranicza przestrzeń na podłodze kokpitu. Wczesne jednostki były wyposażone w benzynowy silnik Universal Atomic 4, a w niektórych pierwszych egzemplarzach znajdował się jednocylindrowy silnik wysokoprężny Westerbeke; opcja z silnikiem wysokoprężnym Yanmar QM15 była dostępna do kadłuba nr 675, a od numeru 676 stosowano silnik Yanmar 2GM. Osiem etapów budowy trwało 32 dni robocze, przy średniej wydajności wynoszącej jeden ukończony jacht co cztery dni – co stanowi stabilną, dobrze udokumentowaną linię produkcyjną dla właściciela oceniającego konfigurację opartą na numerze seryjnym.
Werdykt
C&C 30 Mk I to sztywny na żaglach, suchy i przystępny jacht typu racer-cruiser, którego olinowanie posadowione na stępce, wentylowane skrzynie mieczowe oraz spójna dyscyplina zmian konstrukcyjnych odzwierciedlają dojrzałą produkcję seryjną. Słabe punkty są ograniczone i dobrze znane: przecieki pokładu z rdzeniem balsa w miejscach przejść podwięzi oraz wczesne okucie masztu dębowego. Dla żeglarza pragnącego klasycznego charakteru C&C bez egzotycznych systemów, jacht ten nagradza staranną inspekcję uwzględniającą numer kadłuba.
Zalety
- Wyjątkowa sztywność i suchy dziób o wysokiej wolnej burcie na fali
- Takielunek topowy z masztem postawionym na stępce, z dużym trójkątem przednim i kabestanami w zasięgu ręki sternika
- Przestronna kabina z pełną wysokością stania i praktycznym, podzielonym kambuzem
- Długa, dobrze udokumentowana produkcja z możliwością śledzenia zmian technicznych
Wady
- „Uśmiech” na połączeniu kadłuba z kilem i zawilgocenie rdzenia pokładu wokół przejść technicznych
- Gniazdo masztu z dębu we wczesnych egzemplarzach kadłuba podatne na osłabienie materiału
- Koło sterowe ogranicza przestrzeń na podłodze kokpitu
