Conception et construction
La coque est une unité en fibre de verre monolithique sans âme, qui n'a acquis qu'au niveau de l'étrave un sandwich mousse de 2 mm uniquement pour résister aux dommages causés par l'eau. Le pont intègre une âme en balsa d'un demi-pouce pour la rigidité et l'isolation avec un gain de poids minimal, et se joint à la coque sur une bride orientée vers l'intérieur avec un joint d'étanchéité en butyle entre les deux, fixé par des boulons de liaison traversant une raille de fargue en aluminium perforé — une signature de C&C. La quille poussante est fixée par des boulons en acier inoxydable, et le profil d'origine à aileron de requin avec safran suspendu a cédé en 1976 la place à un safran à fort allongement techniquement amélioré, dont le rappel d'origine porte le bord de fuite bien en arrière du tableau arrière. L'élément extérieur le plus distinctif est le double capot de descente intégré dans le rouf, de part et d'autre du mât ; leur rôle principal est la ventilation de la cabine, avec un avantage secondaire de rigidification du rouf et de plateforme de montage plane.
Gréement et comportement
Le mât est emplanté sur la quille et passe à travers le rouf, offrant un gréement en tête avec un unique couple de barres de flèche ainsi que des étais et haubans entièrement en câble inoxydable. Le mât est reculé pour ouvrir un grand triangle avant typique du sloop en tête traditionnel, et l'unique pataras d'origine est devenu plus tard disponible en version divisée. L'écoute de grand-voile se déroule sur un rail juste devant le poste de barre, et les winches des voiles d'avant sont installés sur les hiloires à portée de main de la barre à roue ou de la barre franche. La bôme était à l'origine positionnée à 5 pieds 6 pouces au-dessus du plancher de cabine jusqu'à ce qu'une modification de conception de 1978 la relève d'un pied pour la sécurité dans le cockpit, une modification appliquée aux bateaux suivants. Le franc-bord prononcé soulève la coque à la proue, maintenant le pont avant relativement sec dans le clapot, tandis qu'un cockpit profond avec des hiloires hautes offre une excellente protection. Les testeurs ont trouvé un bateau rapide et raide qui aime les vents forts, avec un effet de pas d'hélice modéré à bâbord en marche arrière ; les scores PHRF vont de 174 sur la baie de San Francisco à 180 sur la Chesapeake.
Aménagements
La généreuse largeur de 10 pieds permet d'obtenir une cabine confortable avec une hauteur sous barrots — 6 ft 2 in. dans le carré selon des mesures ultérieures. Deux couchettes en V de 6 ft 4 in. à l'avant sont situées sous des étagères de rangement, avec une salle d'eau et un meuble vasque à bâbord et une penderie avec étagères à tribord juste à l'arrière. Le carré associe une grande table de repas à bâbord à une banquette-couchette à tribord, et la cuisine est divisée par la descente : un réfrigérateur et un plan de travail à bâbord, avec la cuisinière et l'évier en face à tribord. Le plancher de cabine est en gelcoat structuré.
Known Issues
À la sortie d'eau, le bateau présente souvent un léger « sourire » au niveau de la liaison coque-quille, un signe tant esthétique que structurel qui mérite d'être inspecté pour détecter d'éventuels vissages desserrés ou une dégradation du mastic d'étanchéité. De légères infiltrations d'eau ont été observées dans l'âme en balsa du pont près des cadènes et autres passages de câbles, faiblesse attendue sur les ponts sandwich là où l'accastillage fuit. L'emplanture de mât était en chêne jusqu'à la coque 651 et sujette à l'affaiblissement ; à partir de la 652, une pièce moulée en aluminium a résolu ce problème, de sorte que les premières coques méritent une inspection de l'emplanture et de la structure environnante. (2)
Refits et propriété
Conçu à l'origine pour une barre franche, le bateau a rapidement proposé une barre à roue, puis l'a standardisée, bien que la colonne de barre empiète sur l'espace au sol du cockpit. Les premiers bateaux étaient équipés du moteur à essence Universal Atomic 4, avec un monocylindre diesel Westerbeke sur certains modèles d'époque ; l'option diesel Yanmar QM15 a été proposée jusqu'à la coque 675, puis le Yanmar 2GM à partir de la 676. La construction en huit étapes prenait 32 jours ouvrés, avec un rythme de production maximal d'un bateau terminé tous les quatre jours — une lignée de production constante et bien documentée pour un propriétaire évaluant une configuration spécifique par numéro de série.
Le verdict
Le C&C 30 Mk I est un croiseur-régatier raide à la toile, sec et accessible, dont le gréement emplanté sur la quille, les puits de dérive ventilés et la discipline constante des mises à jour techniques témoignent d'un design de série mûr. Les points faibles sont localisés et bien connus : des infiltrations d'eau au pont en sandwich balsa aux passages de câbles et la première emplanture de mât en chêne. Pour un marin qui recherche le charme classique de C&C sans systèmes sophistiqués, ce voilier récompense une inspection minutieuse en gardant à l'esprit le numéro de coque.
Les points forts
- Raideur à la toile exceptionnelle et étrave sèche à franc-bord élevé dans le clapot
- Gréement en tête avec mât emplanté sur la quille, grand triangle avant et winches accessibles depuis le poste de barre
- Cabine spacieuse avec une bonne hauteur sous barrots et une cuisine divisée très pratique
- Production longue et bien documentée avec des ordres de modification traçables
Points faibles
- « Sourire » de la liaison coque-quille et saturation de l'âme du pont près des passages
- L'emplanture de mât en chêne sur les premières coques vulnérable à l'affaiblissement
- La barre à roue qui gagne de la place sur le fond du cockpit
